La nuova Panda TwinAir: il “difetto nascosto” dal modulo UniAir. Scopriamolo insieme

A distanza di quasi dieci anni per quanto riguarda le motorizzazioni MultiAir, e di sette per quanto riguarda i TwinAir, iniziano oramai a ben delinearsi sia i punti di forza sia quelli di miglioramento delle suddette famiglie di motori.
Relativamente agli aspetti che a breve verranno esposti, si precisa subito che in queste poche righe si concentrerà l’attenzione sulle motorizzazioni bicilindriche, delle quali viene riportato un elenco sommario delle caratteristiche tecniche:
- tipo motore 312A2000;
- potenza max 85 CV a 5500 rpm;
- distribuzione a catena;
- 2 cilindri / 8 valvole;
- unico albero a camme con 4 lobi (valvole di scarico) + 2 lobi (pompanti modulo Uniair per azionamento valvole di aspirazione);
- sovralimentazione max 1,4 bar.
I pregi del bicilindrico hanno da subito “fatto i numeri” sotto l’aspetto delle prestazioni: scattante, sportivo, con un sound tanto affascinante quanto vintage.
Suo malgrado però, a fronte di queste “delizie” di guida, pian piano si sono manifestate lacune tecniche difficili da definire trascurabili: problemi alla lubrificazione del turbo, alla wastegate, allungamenti della catena, guasti al sensore di temperatura dell’olio motore e al modulo Uniair stesso.
Ed è proprio sul modulo che si focalizzerà l’attenzione.
Andiamo quindi ad analizzare una caso realmente accaduto, riguardante la vettura Fiat Nuova Panda 0.9 TwinAir; con chilometraggio 121.000; prima immatricolazione 04/2013.
 
Alla ricerca della causa del guasto
L’approccio alla diagnosi prevede il rilevamento dei sintomi e la diagnosi elettronica, la quale dà l’esito di seguito riportato:
- spia MIL accesa;
- regime irregolare;
- perdita di colpi;
- P0300 “mancate accensioni multiple/casuali”;
- P0302 “mancate accensioni cilindro 2”;
- P1524 “funzione anti-imbrattamento candele”;
- P1062 “elettrovalvola attuazione UniAir cilindro 2”.
Dato che tali sintomi potrebbero essere imputabili a fattori diversi, si è deciso di procedere per gradi, escludendo una a una le possibili cause.
Seguendo un ordine logico di probabilità e facilità di controllo, si è dapprima verificata la presenza di olio all’interno del modulo, per scongiurare difficoltà di riempimento e tenuta del modulo stesso. Successivamente si è controllato il buon funzionamento del sensore di temperatura olio motore; poi si è controllata la specifica dell’olio, in quanto una viscosità errata (anche senza alcun guasto meccanico o elettrico) potrebbe non consentire la corretta apertura delle valvole di aspirazione.
In seguito si è passati a verificare candele e bobine, per giungere infine alla verifica della corretta fasatura della catena.
Al netto di tutti i controlli sopra menzionati, per esclusione si è infine giunti alla decisione di sostituire il modulo UniAir con un componente nuovo.
 
Trovato l’inghippo
L’operazione di smontaggio del modulo vecchio e d’installazione di quello nuovo ha messo in luce una problematica finora nascosta, ma che si è rivelata, con indagini a posteriori, non troppo infrequente su tali moduli. Ovvero la tendenza delle molle di contrasto dei cavallotti di pompaggio olio a cedere a sollecitazioni di fatica, perdendo in rigidità e, nei casi peggiori, a prendere un piccolissimo gioco rispetto alla sede di lavoro.
Non essendo disponibili le molle come ricambio a parte, come già anticipato la problematica si risolve con la sostituzione del modulo e il relativo apprendimento.
Per dovere di completezza, è bene invitare a tenere in considerazione l’esperienza appena descritta anche in presenza di motorizzazioni MultiAir.
Questo poiché il sistema, al di là del numero di cilindri, è il medesimo.