Alcune indicazioni di carattere pratico per l’autoriparatore per un corretto approccio e una corretta metodologia di diagnosi in presenza degli errori P0170 – P0171 – P0172.

Il Portale degli Autoriparatori www.ammirati.org descrive in questa piccola “Guida Pratica” i suggerimenti e le indicazioni utili per una corretta diagnosi in presenza degli errori P0170 – P0171 – P0172.

 

Veicolo con spia motore accesa ed errori in centralina motore P0170 – P0171 – P0172: una tipica e frequente situazione di guasto/anomalia nella quale, in presenza di questi codici di avaria, non corrisponde solitamente una evidente difettosità dell’auto. I DTC menzionati, molto spesso, si ripresentano (dopo una preventiva cancellazione degli stessi) solamente a distanza di un certo tempo, creando, conseguentemente, qualche difficoltà nell'individuare la causa dell’anomalia, anche al tecnico di diagnosi più esperto.

 

Descrizione estesa dei codici errore DTC P0170 – P0171 – P0172

P0170 - Adattamento miscela fuori campo massimo.

P0171 - Adattamento miscela fuori campo massimo, miscela magra.

P0172 - Adattamento miscela fuori campo massimo, miscela grassa.

N.B.: vi sono poi altri codici di errore, il P0173, il P0174 e il P0175, che sono relativi all'adattamento della bancata 2 nei motori con due sonde lambda prima del catalizzatore. Questi DTC sono meno frequenti e vanno trattati allo stesso modo dei P0170, P0171 e P0172.

 

Perché questi codici guasto vengono memorizzati?

La centralina determina il tempo base d'iniezione, nelle varie condizioni di funzionamento del motore, in base alla mappa con la quale è stata programmata in fabbrica; durante il funzionamento del motore (dopo una breve regimazione termica) il tempo base di iniezione viene modificato/corretto (diminuito o aumentato) sulla base del feedback del segnale del sensore ossigeno (la “sonda Lambda”). 

Il tempo base di iniezione sarà incrementato da parte della centralina di gestione motore se la miscela risulta magra; viceversa, se la miscela risulta grassa, la centralina diminuirà il tempo d’iniezione. 

Questo scostamento in positivo o in negativo del tempo base d’iniezione è la funzione svolta dal cosiddetto “integratore lambda”; la regolazione svolta dall’integratore lambda è istantanea e continua.

Se per lungo tempo, in una determinata condizione di funzionamento del motore, è necessaria una correzione nello stesso senso (positiva o negativa che sia) del tempo di iniezione, la centralina gestione motore adotterà come tempo d'iniezione base non più quello col quale era stata programmata, ma quello corretto dalla regolazione operata: questa funzione è denominata “adattamento lambda”. 

Se, ad esempio, in una data condizione di funzionamento del motore, il tempo d'iniezione è di 2 mS ed è necessario aumentarlo del 5%, il nuovo valore di base sarà di 2,1 mS.

Sia la correzione istantanea che l'adattamento possono però avvenire solamente entro certi limiti, non possono cioè superare una data percentuale: infatti, se si dovesse raggiungere questo limite l'adattamento verrebbe bloccato e verrebbe memorizzato il codice guasto P0170 (o quelli più specifici P0171 e P0172) con l'accensione permanente della spia di avaria motore (check engine).

La sonda Lambda

La sonda Lambda (nome comunemente utilizzato per identificare il sensore ossigeno) misura la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico: in base a questo parametro è possibile dedurre il titolo della miscela.

Per il momento limitiamoci a considerare le sonde di tipo “tradizionale” che si caratterizzano per presentare un campo di funzionamento compreso tra gli 0 e i 900 mV.

Con miscela magra la percentuale di ossigeno residuo sarà alta e quindi la tensione sonda bassa; al contrario, con miscela grassa, l’ossigeno è pressoché assente e la sonda fornirà in uscita una tensione alta. Nel campo di funzionamento del motore con miscela corretta, ovvero con valore lambda intorno a 1, la tensione della sonda ha un una evidente variazione, mentre con valori lambda bassi o alti l'andamento della tensione è quasi piatto (figura 1).

Con carburazione corretta il valore di tensione della sonda Lambda continuerà ad oscillare rapidamente tra i 100 e gli 800 mV. Se la tensione lambda staziona per brevi periodi su tensione bassa o alta (che, come detto in precedenza, corrispondono a miscele rispettivamente magre o grasse), interverranno le correzioni del tempo base di iniezione dall'integratore lambda ed eventualmente dall'adattamento. Invece, in caso di prolungato stazionamento della tensione su un valore basso (ad esempio 100 mV) o alto (800 mV) l'adattamento lambda viene bloccato da parte della centralina di gestione motore.

 

La corretta diagnosi

Per procedere con la diagnosi dobbiamo perciò per prima cosa andare a controllare come “lavora” la sonda Lambda e i valori dell'integratore e dell'adattamento lambda (nei parametri e stati di autodiagnosi). 

Suggerimento: se questi due valori (integratore e adattamento lambda) non sono disponibili nei parametri della diagnosi specifica della centralina di gestione motore, è necessario consultarli utilizzando lo strumento di autodiagnosi nella modalità di scantool OBD. In sostanza, la diagnosi è sempre possibile: il controllo del raggiungimento del limite dell'adattamento lambda è sempre presente negli impianti dall'Euro 3 in poi (figura 2).

È possibile trovare questi codici guasto anche in alcune centraline Euro 2. È un'eventualità abbastanza rara, ma in generale non troviamo come parametro l'adattamento lambda che, in queste centraline più vecchie, potrebbe anche non esserci. In tutti gli impianti con sonda Lambda è però sempre presente l'integratore lambda con la funzione sopra descritta di correzione istantanea del titolo della miscela, anche se, in genere, non visibile in autodiagnosi: chi ha più anni di esperienza alle spalle ricorderà che veniva utilizzato per fare la registrazione di base del tasso di CO negli impianti KE e LU-Jetronic (questi ultimi abbastanza rari in Italia).

La presenza del DTC P0170 (oppure del P0171 - 0172) presuppone che la sonda funzioni; solo in casi rarissimi è lei la causa e, in questo caso, si tratta in genere di un errore di programmazione della centralina: ci è capitato a volte, ad esempio, sulla Nissan Micra, con sonda bloccata a 0 V, carburazione grassissima e codice P0171. Con “blocco” della tensione della sonda Lambda su un valore fisso vengono presi altri codici guasto, relativi alla sonda: in genere un P0130 (o altri codici dal P0131 al P0134 sempre relativi alla sonda).

Verifichiamo quindi per prima cosa la tensione della sonda Lambda: il più delle volte non ci dà molte informazioni in presenza di questi codici guasto, spesso derivanti da piccoli scostamenti difficili da valutare analizzando l'andamento della tensione anche con oscilloscopio. Lasciamo fare questo lavoro alla centralina passando a verificare il valore dell'integratore lambda, limitandoci a un controllo veloce della tensione, utile comunque nei casi più evidenti.

 

L’integratore lambda

Il valore centrale, quello corrispondente a nessuna correzione necessaria, che leggiamo in autodiagnosi può essere diverso a seconda della centralina: a volte è 100%, altre 0 o un altro valore ancora (può capitare di trovarlo in passi: 128 è - in questo caso - il valore centrale); per conoscerlo andiamo a vedere qual è con quadro acceso e motore spento.

Nella schermata della figura 3, il motore è spento e freddo, la tensione della sonda Lambda è quella di riferimento della centralina, l'adattamento è presente perché è un valore memorizzato dalla centralina, mentre l'integratore è 0%. Entrando in diagnosi col programma specifico della centralina possiamo trovare altre denominazioni per quanto riguarda integratore e adattamento:

Nella figura 4, l'integratore viene chiamato “Breve correzione miscela” e l'adattamento “Lunga correzione miscela”. Si noti che qui l'integratore non è esattamente a zero, pur con motore spento; questo perché, al momento della rilevazione, motore e sonda erano caldi; infatti, la tensione della sonda è leggermente più bassa (430 invece di 445 mV); si tratta di una particolarità di questa specifica centralina motore.

Con motore in moto, non appena la sonda incomincia a lavorare, inizierà a muoversi il valore dell'integratore: se la carburazione è buona sarà il più possibile intorno al valore centrale, altrimenti si discosterà in un senso o nell'altro a seconda se magra o grassa (figura 5).

Il valore deve cambiare sempre se la regolazione è attiva (analogamente al segnale della sonda): assumerà il valore centrale solamente in determinate condizioni, ad esempio in rilascio quando è attivo il cut-off (situazione in cui non vi è ovviamente alcuna regolazione e la tensione della sonda è pressoché zero – figura 6).

Se è fisso al valore centrale nel normale funzionamento del motore (escluso nei transitori in accelerazione quando si ha un grosso arricchimento della miscela) vuol dire che la correzione necessaria è oltre il limite consentito e la regolazione è bloccata: se andremo a controllare troveremo memorizzato il relativo codice di errore.

 

Adattamento lambda

Questo parametro ci consente, come già detto, di verificare di quanto il tempo d'iniezione base si è spostato nel tempo. È utile andare a controllare, cosa valida anche per l'integratore, i valori nelle diverse condizioni di funzionamento del motore (minimo, carichi parziali, pieno carico) per capire dove lo scostamento è maggiore (cosa molto utile per una mirata ricerca della causa).

Le variazioni di questo parametro sono più lente, soprattutto se è molto spostato rispetto al valore iniziale: è utile più per uno storico del funzionamento del motore che per capire le condizioni presenti al momento.

Dopo aver fatto una rapida verifica di questi tre parametri è opportuno cancellare il codice guasto e azzerare l'adattamento con lo strumento di autodiagnosi (oppure spesso basta scollegare la centralina per qualche minuto).

Successivamente andiamo a ricontrollare tensione e integratore lambda, sempre nelle diverse condizioni di funzionamento, e dall'entità dello scostamento istantaneo e dalle diverse condizioni in cui si verifica potremo avere delle indicazioni su dove cercare la causa: questa è la parte più difficile dove aiuta molto l’esperienza.

 

Possibili cause della memorizzazione dei DTC

Per le macchine che montano impianto a gas, i controlli della tensione e dell'integratore lambda vanno fatti sia a gas che a benzina: è infatti probabile che il problema sia generato dall’impianto a gas.

Ad esempio possiamo trovare l'integratore che a gas lavora quasi al centro, mentre a benzina rimane molto spostato: questo perché l'adattamento è stato fatto dalla centralina motore nel funzionamento a gas, condizione di funzionamento prevalente del motore a caldo.

Per gli impianti con misuratore massa aria (MAF), il più delle volte la causa è un malfunzionamento del misuratore stesso: di solito il codice guasto è il P0171 (ma a volte è possibile trovare in alternativa il P0172). 

Non trascuriamo però la verifica accurata di eventuali aspirazioni d'aria: è possibile ipotizzare questa causa dal fatto che le correzioni dell'integratore saranno maggiori al minimo (o con piccole aperture della farfalla) mentre a carichi elevati, dove l'eccesso di aria indebita diventa insignificante, sarà quasi intorno allo zero.

Negli impianti con sensore di pressione collettore (MAP), invece, le aspirazioni d'aria sono in genere ininfluenti sulla formazione della miscela: dipende però dall'entità e dal punto nel quale si verificano in rapporto alla posizione del sensore di pressione.

Se la regolazione del minimo avviene con un attuatore che agisce direttamente sulla posizione farfalla (sempre negli impianti con sensore MAP), una certa influenza può averla il corpo farfallato sporco: il codice che troviamo in questi casi in genere è il P0172.

Vi possono essere svariate altre cause: pressione benzina, sensori di temperatura o di pressione e così via, teniamo però sempre presente che non si tratta di difetti eclatanti (gli scostamenti in presenza di questi codici guasto sono in genere abbastanza piccoli).

Dopo aver trovato e riparato il difetto ricontrolliamo come lavora l'integratore: se intorno allo zero vuol dire che tutto è a posto, in caso contrario (e con adattamento che varia rapidamente) dobbiamo ripartire da capo con le verifiche.

Segnaliamo infine che non è invece significativo provare l’auto per vedere se si accende la spia: questo difetto viene preso infatti dopo un tempo più o meno lungo e dipende anche dalle condizioni di guida, perché lo scostamento può esserci solo in certe fasi di funzionamento del motore.

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