Dal volano a doppia massa alla doppia frizione, trucchi e segreti di tutti i componenti LuK, storico marchio del gruppo.

Un gruppo che fattura 8,9 miliardi di euro nel mondo non è un player da sottovalutare sul mercato, per questo in Schaeffler ci tengono a far conoscere cosa producono e come lo fanno. Siamo stati nell'headquarter LuK, a Buhl, in Germania, storica azienda del gruppo, per vedere alcune delle più importanti applicazioni per il primo equipaggiamento, per meglio comprendere le caratteristiche e le funzionalità del volano a doppia massa. Iniziamo questo tour virtuale proprio da quest'ultimo e cerchiamo di capire perché un componente semplice come un volano, può rappresentare una difficoltà per molti autoriparatori.

Due masse per smorzare rumori e vibrazioni
Per comprendere il volano a doppia massa è bene partire dall'inizio, ossia da quando, circa venti anni fa, fu introdotto sul mercato in primo equipaggiamento. Oggi il Gruppo Schaeffler produce una nuova generazione di volano: un doppio volano ammortizzato con uno smorzatore centrifugo integrato. I nomi cambiano, ma la sostanza rimane la stessa: aumentare il comfort di marcia del mezzo. Ma perché questo componente è indispensabile per le moderne vetture? Perché non si può utilizzare il vecchio e caro volano? La risposta è tutta da ricercarsi nell'evoluzione dei propulsori. I motori, specialmente Diesel con common rail, infatti, producono una serie di vibrazioni sull'albero a gomiti in particolare di tipo torsionale, dovute alla non omogeneità dei motori in questione. Queste vibrazioni si trasmettono su tutta la drive line fino al cambio e provocano forti vibrazioni degli ingranaggi con conseguenti rumori di "ferraglia". Per questo, tra il motore e il cambio si è pensato di inserire un ammortizzatore torsionale, ossia un dispositivo in grado di smorzare queste vibrazioni e far arrivare una coppia costante e pulita alla scatola del cambio. Un risultato che è stato ottenuto proprio con l'utilizzo del volano a doppia massa sviluppato dal Gruppo Schaeffler. In sostanza, invece di un singolo volano dal peso importante, la massa è suddivisa tra due volani e tra loro sono state poste delle molle che smorzano la rotazione relativa tra i due. è quindi perfettamente normale, per esempio, quando si smonta una frizione, che il volano si debba muovere. Una delle maggiori cause di sostituzione del volano a doppia massa è infatti dovuta proprio all'errata diagnosi sul suo funzionamento. Nonostante questo dispositivo sia, di fatto, progettato per durare tutta la vita utile del mezzo, molto frequentemente è sostituito senza motivo, causando un danno economico al cliente o più semplicemente con il rischio che tale operazione non sia riconosciuta in garanzia.

Quando il cambio fa rumore
Una delle principali cause di sostituzione del volano a doppia massa, dicevamo, è proprio la non perfetta conoscenza del suo meccanismo di funzionamento, ma spesso gli autoriparatori hanno più di una ragione per dare la colpa al volano, anche perché alcuni problemi reali ci sono, anche se non dipendono, in senso stretto, dal volano stesso. Vediamo di cosa si tratta. Una delle problematiche che il riparatore si trova ad affrontare è quella di un cambio molto rumoroso. Il problema è che il volano oscilla in maniera impropria, con l'effetto di amplificare le vibrazioni. Questa situazione, ci dicono in Schaeffler, è per la maggior parte dovuta alla fase di accensione. Il volano a doppia massa, infatti, deve iniziare a ruotare con una certa velocità, altrimenti, per regimi troppo bassi, c'è il rischio che entri in risonanza. In questo caso, quindi, a rendere rumoroso il cambio è sì il volano a doppia massa, ma anche sostituendolo non si risolve il problema. Nella maggior parte dei casi è sufficiente controllare la batteria (che magari dà una corrente di spunto troppo bassa) o il motorino di avviamento. Sotto accusa poi sono le elaborazioni. I volani a doppia massa sono dimensionati con un fattore di sicurezza pari a 1,3. Ciò significa che se lo sforzo che devono sopportare è superiore a tale limite rispetto alla potenza della vettura, probabilmente il componente cederà prematuramente.

Strumento per la diagnosi dei malfunzionamenti
Nell'ottica di fornire un servizio sempre più completo, LuK ha recentemente introdotto sul mercato uno strumento per diagnosticare eventuali malfunzionamenti del volano a doppia massa anche montato sulla vettura. Certo, si tratta di uno strumento in più da tenere in officina, ma può essere molto utile per evitare spese inutili al cliente finale, soprattutto in un periodo di crisi come questo.

La frizione doppia diventa "a secco"
Ma se il volano a doppia massa è un prodotto oramai montato di serie sulla maggior parte delle vetture e già da tempo "gira" nel canale aftermarket, LuK si sta portando avanti su molti nuovi progetti e alcuni prodotti sono pronti a essere immessi sul mercato. è il caso della nuova frizione doppia "a secco". Questa doppia frizione è al centro del nuovo cambio DSG a sette rapporti di Volkswagen. Se il cambio DSG a sei rapporti con frizione a bagno d'olio ha rivoluzionato il funzionamento del cambio automatico, questa nuova versione promette di essere ancora più efficiente nella cambiata e parsimoniosa per i consumi di carburante. Parlando con gli ingegneri LuK sembra infatti che questa nuova frizione sia progettata per durare almeno quanto l'auto. Certo, non è tutto bene. Il mercato delle frizioni aftermarket sembra destinato, dopo la costante riduzione degli ultimi anni, a sparire nel prossimo futuro. Per una linea di prodotto che diminuisce, però, altre aumenteranno. Di questo sono convinti in Schaeffler. Tanto che Roberto Porta, responsabile aftermarket per l'Italia, ha annunciato la traduzione del portale RepXpert in italiano. Questo portale è una vera e propria miniera di informazioni tecniche per gli autoriparatori e rappresenta uno strumento già testato e molto utilizzato nei paesi in cui è attivo.

Schaeffler: un gruppo per l'aftermarket
Senza considerare le recenti attività sul mercato mondiale di questo colosso tedesco, che recentemente ha acquistato il 49% delle azioni di Continental, il Gruppo Schaeffler si merita a pieno titolo un ruolo fondamentale nel panorama della componentistica automotive. Risale al 1946 la fondazione di INA da parte di Georg Schaeffler. Il successo di questa azienda, produttrice di parti motore e trasmissione per il settore automotive, portò all'acquisizione nel 1999 di LuK (fondata nel 1965) e successivamente nel 2002 di FAG (storica azienda fondata nel 1883). Nel 2003 è nato il Gruppo Schaeffler che ha riunito i tre storici marchi INA, FAG e LuK. INA rappresenta prevalentemente i componenti per motore e trasmissione: dai sistemi di comando delle valvole ai tendicatena, fino ai cuscinetti a rullini, prodotto che ha reso famosa INA nel mondo. Il marchio LuK è invece specializzato nei componenti della trasmissione e della frizione: dai componenti per CVT alle frizioni e volani. Infine l'offerta FAG è tutta specializzata sui cuscinetti, da quelli a sfere alle unità cuscinetto ruota con sensore integrato. Un gruppo, insomma, fortemente orientato alla meccanica pura, che ha l'obiettivo di proporsi al mercato con prodotti sempre all'avanguardia nel primo impianto e di conseguenza nell'aftermarket.

Approfondimenti:

www.schaeffler-aftermarket.it