Articoli | 01 Luglio 2002 | Autore: Sergio Gorini

Sicurezza secondo Volvo

Nella progettazione della XC90, Volvo ha affrontato il tema della sicurezza non soltanto dal punto di vista strutturale, con dimensioni adeguate e accorgimenti particolari del telaio, ma anche adottando dei dispositivi elettronici innovativi, che la rendono una SUV sicura anche per i piu' "timorosi".

Questa volta Volvo ha origliato. Proprio così. E' Hans Wikman, capo progetto della Volvo XC90 che ce lo conferma: "A volte siamo rimasti seduti in una stanza adiacente a quella in cui si trovava il gruppo femminile, ascoltando le discussioni senza interferire". E cosa è emerso dal parere del gentil sesso su una XC90? Molte di loro hanno rivelato di non sentirsi sicure al volante delle SUV disponibili sul mercato, soprattutto perché precarie in stabilità. E dopotutto l'osservazione non è neanche tanto impropria se andiamo a prendere due misure e rilevare le rispettive cavallerie.
In ordine alfabetico. Bmw X5, lunga 467cm, larga 185 e alta 172. In questo caso la quota baricentrica è appropriata, visto che il buon rapporto altezza/larghezza, anche se i cavalli (da 184 a 347) sono piuttosto elevati. Anche Range Rover, lunga 494cm, larga 219, alta 186 compensa l'eccessiva altezza con una più che adeguata larghezza, mentre i cavalli vanno da 177 a 285 (ma pesa anche 2.500kg!). Lexus RX300, lunga 457cm, larga 182 e alta solo 165, con una potenza di "soli" 201 cavalli, sembra essere la meno a rischio. Invece per Mercedes M, lunga 459cm, larga 183 e alta 177, inizia a presentarsi un rapporto altezza/larghezza decisamente superiore rispetto alle precedenti, con potenze che vanno dai 163 cavalli a 347. Beninteso, queste sono solo "misure" che possono orientativamente indicare la facilità di cappottamento di un mezzo, escludendo elettronica, cambi automatici, gommatura, ecc., che influiscono anch'essi sulle doti di tenuta dei mezzi.

Il sistema di protezione anti-cappottamento (ROPS)
Volvo non si distacca eccessivamente dai valori presi fin qui in esame della concorrenza, ma crea un nuovo sistema che può realmente ridurne il rischio. Il sistema definito da Volvo con la sigla ROPS (Roll-Over Protection System) affronta il problema dell'eventuale cappottamento da due direzioni diverse:
- adottando un sistema attivo RSC (Roll Stability Control) che migliora la stabilità minimizzando all'origine i rischi di cappottamento;
- aumentando le misure di protezione degli occupanti nel caso in cui il cappottamento, malgrado tutto, si verifichi.
Sulla Volvo XC90 il baricentro è stato mantenuto il più basso possibile rispetto a quanto si verifica sulla maggior parte delle SUV. E in effetti si trova solo 89mm più in alto della Cross Country.
In particolare, l'RSC utilizza un sensore giroscopico per rilevare la velocità e l'angolo di rollio della vettura. Sulla base di tali informazioni, viene calcolato istante per istante l'angolo terminale e il conseguente rischio di cappottamento. Se l'angolo calcolato è talmente ampio da significare l'evidente rischio, viene attivato il sistema anti-sbandamento DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) di controllo della stabilità. Il DSTC taglia la potenza del motore e frena selettivamente una o più ruote a seconda delle necessità, finché la stabilità non sia recuperata.
L'RSC è l'unico sistema attivo di controllo della stabilità in grado di misurare l'angolo di rollio del veicolo. Ma se XC90 dovesse subire il cappottamento per un superamento totale delle leggi della fisica, entrano in gioco i sistemi di sicurezza passiva. Lo scopo è di ridurre il rischio di impatto della testa degli occupanti contro il tetto e contro i fianchi della vettura. Parte della struttura del tetto della XC90 è stata rinforzata con elementi in acciaio al boro estremamente resistente, addirittura quattro volte più del normale acciaio.
Per impedire alla testa di sbattere contro i fianchi della vettura, la svedese è equipaggiata con i dispositivi IC (Inflatable Curtain), speciali airbag laterali a tendina che evitano che gli occupanti vengano sbalzati fuori dall'abitacolo in caso di incidente. Il sistema IC è adattato specificamente a funzionare anche in caso di cappottamento. In aggiunta, in posizione di riposo la tendina gonfiabile è ripiegata nel suo alloggiamento, in modo da gonfiarsi seguendo il contorno del finestrino nel momento in cui viene attivata. Così, se al momento dell'attivazione dei dispositivi IC la testa di uno dei passeggeri si trova in posizione di riposo appoggiata a un finestrino, la tendina scivolerà tra il vetro e la testa per fornire una maggiore protezione. Tutte e tre le file dei sedili della versione a 7 posti possono contare sulla protezione dei dispositivi IC.

Lo scontro fra SUV e berlina
Volvo ha anche pensato alla collisione fra una SUV e una normale automobile (la cui altezza da terra è in genere nettamente inferiore). Una SUV infatti, presenta paraurti collocati in posizione piuttosto elevata. Una normale auto e i suoi occupanti rischiano che le strutture di protezione a deformazione progressiva semplicemente scivolino sotto il muso della SUV, perdendo la loro efficacia. Per limitare i danni, il telaietto ausiliario cui sono attaccate le sospensioni anteriori della XC90 è completato da una traversa inferiore posizionata all'altezza di quella di una normale automobile. La barra impatta le strutture protettive dell'automobile che sopraggiunge, permettendo alle zone di deformazione di quest'ultima di fare la propria parte.
Oltre a ciò, il motore della SUV è installato piuttosto in basso. Di conseguenza il cofano ha circa 80mm di spazio di deformazione utile verso il basso prima di impattare contro il propulsore; in altre parole, funziona come paraurti in grado di assorbire in maniera morbida gli occupanti. Vengono in tal modo ridotti i rischi di ferite gravi ai danni di pedoni che dovessero essere sbalzati sul cofano.

Il dispositivo Night Vision
Ultima chicca per una maggiore sicurezza di guida anche di notte è il dispositivo Night Vision. La tecnologia a raggi infrarossi impegata, permette al conducente di vedere a una profondità fino a 5 volte maggiore rispetto a quanto consentito dalle normali luci abbaglianti. Il dispositivo utilizza una telecamera sensibile al calore sistemata sotto il gruppo ottico anteriore sinistro, a circa 70cm dal suolo. La telecamera registra le radiazioni infrarosse prodotte da quanto si trova nei paraggi, generando un'immagine video in cui oggetti caldi come corpi umani o animali vengono proiettati come elementi luminosi su un fondo scuro. Le immagini sono visualizzate su un display a specchio che misura 70x180mm, posizionato nel naturale campo visivo del conducente. Quando il Night Vision non viene utilizzato, il display si ritrae all'interno del pannello strumenti. La telecamera a infrarossi è schermata da un pannello in vetro protettivo, che può essere riscaldato per impedire che neve o ghiaccio ne compromettano la funzionalità.

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