Articoli | 01 Settembre 2005 | Autore: Tommaso Caravani

Speciale freni - Un mercato… tenuto a freno

È l’impianto cui maggiormente viene affidata la sicurezza dei passeggeri di un’auto, eppure il mercato è potenzialmente molto più ampio dell’attuale, vediamo perché.

È vero, i nuovi impianti frenanti sono sempre più efficienti e tecnologicamente avanzati. Oggi ogni auto venduta è fornita di ABS e le strisciate nere provocate dallo stridio dei pneumatici sull’asfalto sono ormai un ricordo lontano, al punto che la polizia ha grosse difficoltà a ricostruire le dinamiche degli incidenti. Ma servizi di ordine pubblico a parte, l’ammodernamento dei sistemi frenanti e una legislazione pro-sicurezza rende tutti i componenti legati all’impianto sempre più longevi, riducendo i margini di un bene ad alta rotazione di magazzini e officine. Proprio la legge ha però imposto un maggior numero di controlli e verifiche all’utente finale, con il risultato che oggi i freni rappresentano un importante business.

A quando la “controllatina” ai freni?
Prima furono i limiti di velocità, poi, ma parliamo di molto tempo dopo, venne la patente a punti e gli italiani iniziarono a frenare di meno. Può sembrare un paradosso, ma è proprio quello che è successo. Quando le strade e le autostrade italiane assomigliavano all’autodromo di Monza, ogni curva rappresentava una staccata al limite, in grado di scaldare anche i freni più potenti. Oggi, invece, le velocità sono contenute entro la soglia stabilita per legge, inoltre l’efficienza dei materiali di attrito è migliorata notevolmente e pastiglie e dischi sopportano temperature un tempo impensabili. Questa evoluzione ha fatto sì che gli italiani si preoccupassero sempre meno del problema freni e la famosa “controllatina” ai freni è solo un passaggio obbligato dei primi tagliandi; poi, della loro esistenza ci si ricorda solo quando iniziano a “grattare” o la frenata è totalmente scomposta. Per ovviare all’incuria generale che gli automobilisti rivolgono a pastiglie, dischi, ganasce e tamburi, lo stato ha imposto che, durante la revisione del veicolo, gli organi frenanti siano sottoposti a severe verifiche e controlli. Questo ha consentito che i componenti dell’impianto frenante non conoscessero una “crisi da innalzamento del livello tecnologico”, e il sistema sembra funzionare. L’unico neo è che in Italia le revisioni non sono considerate come un vero obbligo da parte dell’automobilista, se è vero che nel 2004, secondo i dati dell’Osservatorio Autopromotec, il numero di revisioni sono scese del 17,3% rispetto al 2003. Tradotto in numeri, per rendere più chiara l’entità di tale fenomeno, stiamo parlando di circa due milioni di auto in meno revisionate in un anno, di cui potenzialmente molte con i freni usurati da sostituire.

Un mercato sano
Il mercato dei componenti freno ha comunque buone prospettive. L’Italia è morfologicamente avvantaggiata rispetto agli altri Paesi europei e, in generale, il consumo dei freni è superiore alla media. Produttori e distributori concordano nel definire questo mercato stabile, ossia né in diminuzione né in crescita.
Eppure potenzialmente la crescita potrebbe esserci. In Italia, nel canale Aftermarket si vendono circa 7 milioni di serie di pastiglie, eppure, facendo i famosi “conti della serva”, in Italia circolano oltre 33 milioni di auto, il che significa che se anche solo la metà di questi effettuasse la sostituzione delle pastiglie una volta l’anno, il mercato raddoppierebbe. Se da una parte pastiglie e dischi godono quindi di un roseo e sicuro futuro, in netto declino sono i sistemi a tamburo. Il “freno a ceppi”, come è chiamato in gergo tecnico, è sempe meno una soluzione adottata sulle moderne vetture, anche sull’asse posteriore, dove la tendenza è quella di installarci freni a disco.
La legge è posta a salvaguardia del mercato, soprattutto rispetto a guarnizioni di importazione di dubbia qualità. Sono due infatti le normative che oggi influiscono sui produttori: 98/12 EG ed ECE R90. La prima, introdotta nel 1998, è vincolante e stabilisce una serie di limitazioni e regolamentazioni, non ultima la definizione di questi componenti come unità tecniche autonome; la seconda, ovvero il regolamento n.90 della “Economic Commission for Europe”, semplificando, stabilisce che l’efficacia delle pastiglie di ricambio non possa essere né superiore né inferiore di oltre il 15% rispetto all’originale. L’omologa ECE R90, anche se non vincolante la commercializzazione, diventa quindi una delle richieste più importanti per avere la certezza di un prodotto di qualità. In questo modo, la Comunità europea ha tutelato i produttori e soprattutto i consumatori dall’immissione smodata di componenti a basso costo, ma dalla dubbia qualità. Il regolamento, infatti, impone anche le temperature e le velocità cui devono essere condotti i test; è quindi molto importante verificare sempre di quali certificazioni sono corredate le guarnizioni d’attrito, prima di acquistarle.

Parliamo di responsabilità…
Avere prodotti commercialmente validi non è l’unico motivo per cui bisogna scegliere componenti per l’impianto frenante di qualità. La normativa infatti è entrata prepotentemente anche nella distribuzione e, specialmente per i prodotti a elevata movimentazione, quali le pastiglie e i dischi freno, interviene direttamente sulle responsabilità in caso di malfunzionamento.
La responsabilità di prodotto, dal primo gennaio del ’90, infatti, stabilisce che a rispondere dei difetti di prodotto siano produttori, fornitori, importatori e anche commercianti. Ciò vuol dire che nel caso in cui non sia possibile identificare il produttore di un determinato componente, è considerato tale chi lo ha messo in commercio. Per questo, durante l’acquisto bisogna verificare che il nome del fabbricante sia presente in maniera indelebile.

Quando i freni fanno “sistema”
Sostituire i freni, siano essi a disco o a tamburo, è sempre stata un’operazione non troppo complessa. Oggi, però, le nuove tecnologie stanno complicando, e di molto, il lavoro degli autoriparatori, e per poter intervenire in sicurezza è sempre più necessario aver partecipato a corsi di aggiornamento e formazione. Chi è chiamato in prima linea in questa delicata fase sono i distributori. Chi produce il singolo componente, infatti, non sempre è in grado di fornire le informazioni su tutto l’impianto, che è prodotto da varie aziende in collaborazione con la casa auto. Un esempio eclatante è rappresentato dalla Mercedes, che nel sempre più complesso tentativo di “blindare” la riparazione delle proprie auto è stata tra le prime ad adottare i sistemi frenanti “by wire”, costringendo il riparatore ad acquistare specifici strumenti per poter intervenire sulle pinze freno (vedi box a pag. 16).
Il vero problema dei freni è che oggi non possono più essere considerati come semplici materiali di attrito che fermano la vettura: in caso di anomalia all’impianto, bisogna tener conto dell’intero sistema. L’elettronica ha, infatti, un peso preponderante nella gestione della frenata e anche le semplici pastiglie sono oggi dei veri e propri trasduttori, che inviano segnali alla centralina di gestione di ABS, ESP e a tutti i sistemi che governano il moto della vettura.
Non bisogna sottovalutare poi anche altri particolari dell’impianto. Di vitale importanza sono infatti le tubazioni del circuito idraulico dei freni, per due semplici motivi: si deteriorano con il tempo e il liquido freni è igroscopico. Partendo ordinatamente dalla fine bisogna sottolineare che il liquido freni tende ad assorbire rapidamente l’acqua; anche se i tubi sembrano perfettamente impermeabili, piccole quantità di acqua si infiltrano attraverso i pori della gomma, facendo penetrare l’acqua all’interno, con le conseguenti problematiche connesse. In prossimità delle pastiglie, infatti, la temperatura è particolarmente elevata e i liquidi freno, classificati secondo i criteri stabiliti dal “Department of Transportation” americano (DOT), devono avere temperature di ebollizione elevate, che l’acqua può compromettere.
Infine, tubi freno vecchi e usurati possono creare il noto “effetto palloncino”, ovvero gonfiarsi con l’aumento della pressione, rendendo inefficace la frenata; in particolare i tratti di tubazione più lunga sono più soggetti a questo fenomeno, con il risultato che la frenata sarà sbilanciata su un lato dell’auto.

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