Articoli | 01 Febbraio 2005 | Autore: David Giardino

Perché ZF ha scommesso sull’Aftermarket indipendente

Nell’era delle auto “evolute” e del dominio dell’elettronica, il mercato automotive cambia volto: molte case auto preferiscono concentrarsi sulla progettazione e sull’assemblaggio e lasciare agli specialisti la produzione di componenti, moduli e ricambi. Non resta che accrescere la propria produttività ed efficienza per affrontare un futuro carico di opportunità, non privo di insidie. Questo il parere espresso da ZF.

Si sente parlare di declino del mercato del ricambio. Eppure ZF ha deciso di investire su un’organizzazione che serve unicamente l’Aftermarket indipendente su scala mondiale, ZF Trading. L’obiettivo? Conquistare nuovi, promettenti mercati ed affermarsi, anche con l’aiuto dei grandi distributori, su quelli più vasti, come quello americano. Ne parliamo con Alois Ludwig, presidente di ZF Trading.

Potrebbe tracciare per noi una breve storia della società e dei suoi marchi, visti dalla sua posizione privilegiata all’interno di ZF Trading?
ZF opera su tutti i mercati mondiali: attualmente conta circa 54.500 addetti e nel 2004 ha raggiunto un fatturato di quasi 10 miliardi di euro. Il 90% di questo fatturato proviene dal mercato automotive, OEM, OES e Aftermarket, sia per auto sia per veicoli commerciali; il rimanente 10% riguarda il mercato industriale, l’aviazione e altri settori.
La specializzazione originaria di ZF sono le trasmissioni per auto e veicoli commerciali. L’espansione parte nel 1984, quando ZF acquisisce gradualmente il 75% del gruppo Lemförder, produttore tedesco di componenti per lo sterzo e le sospensioni, e prosegue nel 2001 con l’acquisizione del gruppo Sachs, specializzato in ammortizzatori e frizioni, nonché componenti in gomma-metallo. È a questo punto che si è reso necessario il processo di riorganizzazione, nel quale siamo attualmente impegnati e che ha dato luogo alla nascita di ZF Trading. Inizialmente abbiamo ricevuto un forte impulso dalla precedente organizzazione Aftermarket di Sachs, che serviva frizioni, ammortizzatori e altri ricambi all’Aftermarket indipendente, oltre che da quella di Lemförder, la LMI – Lemförder Metallwaren International. Dopo alcuni mesi di ricerche, abbiamo deciso di fondere queste due organizzazioni: il risultato è l’attuale divisione ZF Trading, la struttura della ZF che serve l’Aftermarket indipendente in tutto il mondo.
ZF Trading rappresenta la nostra sfida e anche la nostra grande opportunità. Possiamo contare su 36 diversi siti in 26 Paesi e 1.300 addetti. Il nostro quartier generale è a Schweinfurt in Germania; abbiamo anche un altro grande centro logistico a Brema, dove aveva sede l’ex organizzazione LMI.

Come siete organizzati nel nostro Paese?
In Italia non abbiamo una nostra organizzazione, ma cooperiamo con i più grandi distributori primari indipendenti, quali Rhiag, Bertolotti, Saim e Pitteri Violini. Ci affidiamo, inoltre, a un key account manager, per poter essere vicini ai protagonisti del mercato. È questa la strategia che adottiamo laddove non siamo presenti con una nostra organizzazione. Attualmente il fatturato di ZF Trading nel vostro Paese si aggira intorno ai 35 milioni di euro.

Quali sono esattamente i mercati sui quali siete presenti?
Siamo in tutto il mondo: abbiamo stabilimenti produttivi anche in Nord America, Messico e Argentina. Vantiamo una grande penetrazione anche nel vasto mercato nordamericano. Insomma, siamo ovunque vicini ai costruttori auto. Negli ultimi anni abbiamo potenziato la nostra presenza in Asia, dove contiamo 14 diverse attività in Cina e lo stabilimento per la produzione di ammortizzatori in Corea del Sud.

Qual è il mercato dal quale vi aspettate di più per il futuro?
In Germania controlliamo una quota di mercato pari al 48% per gli ammortizzatori e al 55% per le frizioni. Eppure siamo consapevoli che i grandi mercati automotive, quali Germania, Francia, Italia, Spagna e Inghilterra, sono ormai saturi. Se si registra una crescita nelle immatricolazioni, questa non supera il 2% e, per varie ragioni, il mercato dei ricambi è comunque in declino. Attualmente stiamo investendo nella distribuzione nell’Europa dell’Est, in Olanda e in Russia. Anche il Nord America può esser considerato un mercato interessante: in passato ci occupavamo solo delle auto importate; oggi i nostri stabilimenti produttivi forniscono componenti anche a Ford, Chrysler e General Motors. Siamo fornitori OE anche di Nissan, Toyota e Honda, presenti in Nord America. Naturalmente siamo presenti anche nella regione asiatica e del Pacifico: anche in questo caso stiamo ampliando la nostra disponibilità di prodotti per i veicoli di produzione locale.

Anche in Italia siete fornitori di OE?
Certamente. È il punto di partenza di ZF. Con Lemförder e Sachs noi forniamo tutte le più grandi case auto del mondo, partecipando già alla fase di ricerca e sviluppo di nuove soluzioni sia per auto sia per veicoli commerciali. Per l’Aftermarket è il miglior punto di partenza, perché permette di offrire ricambi originali. Naturalmente ZF Trading fornisce anche ricambi di qualità equivalente, come ammortizzatori, frizioni e componenti per sterzo e sospensione. Va infatti tenuto presente che alcuni costruttori auto, come Volkswagen, producono in casa molti componenti; Peugeot attualmente produce addirittura il 90% degli ammortizzatori in proprio.
In termini percentuali, l’80% del fatturato automotive del gruppo ZF riguarda l’OE e l’OES, mentre il 20% proviene dall’Aftermarket o dal “service”.

Che cosa ne pensa della situazione attuale dell’Aftermarket e dell’OES?
Per quanto riguarda l’Europa, se consideriamo l’Aftermarket come un tutto, il 45 – 55% del mercato è coperto dall’OES, vale a dire concessionari e “service centres” dei costruttori auto, e la restante percentuale, a seconda dei diversi prodotti, è costituita dall’Aftermarket indipendente. Attualmente, se da un lato la legge Monti (BER) dovrebbe portare una maggior liberalizzazione del mercato e far cadere le esclusive dei produttori auto su certi ricambi e certi settori di mercato, dall’altro i costruttori auto si vedono costretti a espandere la propria presenza in Aftermarket a causa della guerra dei prezzi in atto nella vendita di autovetture. Non è un segreto: si parla di saturazione del mercato delle immatricolazioni in tutto il mondo, soprattutto sul mercato più grande, quello degli Stati Uniti. Le case auto, che combattono la crisi a colpi di sconti, pagamenti rateali e offerte varie, sono costrette a rifarsi altrove e a escogitare ulteriori restrizioni per proteggere i propri ricambi dall’Aftermarket indipendente. Noi, come produttori di ricambi, ci sentiamo tutelati dalla Commissione europea alla concorrenza, perché siamo sicuri che garantirà la liberalizzazione e la corretta concorrenza.
Un altro fattore determinante è il calo della domanda delle parti di ricambio su scala mondiale: il mercato, che ha una dimensione di 60 miliardi di USD, sta diminuendo anno dopo anno. Le ragioni sono note: la qualità sempre più elevata dei componenti, destinati quindi a durare maggiormente, e la diminuzione della percorrenza media annua di un auto, dovuta alla presenza di più autovetture in un nucleo familiare e all’aumento dei costi operativi, quali la benzina. I ricambi e le riparazioni stanno diventando sempre più complicati di pari passo alla maggior presenza dell’elettronica nelle vetture: è la sfida del futuro. Oggi un’auto evoluta ha 40 diversi motori elettrici, l’auto del futuro ne avrà circa 200. Stiamo entrando in una dimensione nuova, in cui i sistemi meccanici verranno gradatamente sostituiti da componenti elettronici. Si presterà maggior attenzione agli interni, alla sicurezza contro il furto...

Una grande opportunità per il futuro dei produttori di componenti....
Sicuramente una grande chance, che ZF è pronta a sfruttare. Occorre però aggiungere un altro importante particolare. Oggi i costruttori auto stanno trasformando la produzione di una vettura in un’attività di assemblaggio di sistemi completi. Stanno di pari passo sorgendo società che producono moduli interi e perfino il cruscotto completo. Ecco perché dieci anni fa Toyota, che ha saputo anticipare i tempi, aveva un successo maggiore sul mercato mondiale rispetto a Case come General Motors o DaimlerChrysler: già allora riteneva che il compito di un produttore auto fosse quello di progettare auto, lasciando agli specialisti il compito di produrre componenti, ricambi e moduli. Le competenze del produttore auto oggi sono l’assemblaggio e la vendita. Toyota produce in casa solo il 10 - 15% di una vettura. Al contrario la maggioranza dei produttori europei o statunitensi produce in casa dal 60 all’80% di un’auto. In realtà, la complessità dell’assemblaggio dovrebbe far passare in secondo piano i singoli componenti. Per convincersi di questo, è sufficiente fare una sola considerazione: se si comprassero sul mercato i singoli componenti di un’auto, dalla carrozzeria, al telaio, agli ammortizzatori, ecc., l’auto costerebbe quattro volte di più che comprarla nuova. Solo la sinergia nel combinare grandi volumi permette questa differenza.
Insomma, un componentista non dovrebbe preoccuparsi del futuro: oggi deve solo accrescere la propria produttività ed efficienza.

Un’ultima domanda: quanto e in quali termini ha inciso il rialzo dei prezzi dell’acciaio sulla vostra produzione?
Una domanda davvero dolente. Per noi l’aumento del 25, 30% del prezzo dell’acciaio rappresenta evidentemente un grande problema e, per quanto riguarda il settore dell’Aftermarket, ha già avuto le prime ripercussioni. Tanto più che non c’è modo di negoziare e i nostri clienti sono solo in parte disposti a partecipare alla crisi che si apre. Tutto dipende dalla capacità di produzione dell’acciaio europea e nordamericana. Riteniamo, comunque, che la situazione attuale persisterà per tutto il corso del 2005.

Approfondimenti:

www.zf-group.it

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