Articoli | 03 Giugno 2002 | Autore: Giorgio Spolverini

Mercedes CLK bella fuori e sicura dentro

Legata a soluzioni tradizionali e protesa verso la costante ricerca di innovazioni nel campo della sicurezza, Mercedes perfeziona le doti del telaio e l'elettronica di questa coupè, venduta dal 1997 a oggi in oltre 230.000 unità.

Mai come in questi anni, l'automobile ha conosciuto uno sviluppo di progettazione continuo e inarrestabile. In questo caso non ci riferiamo soltanto ai propulsori o all'elettronica di bordo, ma anche e soprattutto a ciò che è meno in vista perché nascosto dalle forme più o meno avveniristiche della carrozzeria: il telaio o, più propriamente, la scocca.

Tipologie di telaio
Per telaio in genere, intendiamo una struttura in lamiera d'acciaio di qualità, a basso tenore di carbonio, stampata a caldo a forma di "C" o di "doppio T". In tal modo è possibile ottenere buona resistenza alle sollecitazioni, facilità di attacco dei vari organi e peso relativamente limitato. Il cosiddetto telaio a longheroni (esiste anche tubolare per impiego sportivo) è quello normalmente costruito mediante profilati di acciaio a C, scatolati per aumentarne la resistenza alla deformazione. Ancora utilizzato sulle vetture fuoristrada come per la classe G nel caso di Mercedes, oltre che sui veicoli commerciali essenzialmente per la sua resistenza, è costituito dai due longheroni longitudinali, dalle traverse, dalle staffe per l'attacco degli apparati sospensivi, dalle mensole per il sostegno della carrozzeria e dai supporti sostegno motore. Questo tipo di telaio presenta i limiti non trascurabili del peso e della difficoltà di poter lavorare sulle geometrie. L'attuale indirizzo della tecnica automobilistica si orienta soprattutto nell'alleggerimento del complesso e quindi diminuzione del rapporto peso-potenza, ottenibile con l'impiego di acciai speciali, leghe leggere e resine sintetiche, nella semplificazione delle manovre di sterzatura, di frenatura e di cambio, nell'estesa applicazione di microcomputers per il controllo delle funzioni e degli apparati del veicolo con lo scopo di migliorarne affidabilità, sicurezza, emissioni e consumo, nella riduzione dei costi di fabbricazione mediante il perfezionamento della produzione in serie su vasta scala di attrezzature automatiche, nella riduzione e semplificazione delle operazioni di riparazione e di manutenzione, nell'aumento della velocità media grazie allo sviluppo delle autostrade e per la maggiore stabilità del veicolo e nel miglioramento del comfort di marcia. Per le autovetture le fabbriche hanno adottato il sistema della scocca portante. Questa deve possedere una resistenza meccanica tale da sopportare il peso proprio dei vari gruppi costituenti il veicolo e le sollecitazioni provocate dal movimento del veicolo stesso. In questa tipologia costruttiva il compito del telaio è affidato al pavimento della carrozzeria, opportunamente irrobustito e sagomato. La carrozzeria portante ha il pregio di una maggiore semplicità di costruzione e di una maggiore rigidità e leggerezza nei confronti del telaio-carrozzeria.
Materiali e caratteristiche
Presso il Centro Tecnologico Mercedes di Sindelfingen gli ingegneri esperti di carrozzeria e sicurezza hanno apportato massicci interventi alla nuova CLK, mossa per ora dall'ormai consolidato V6 3,2 litri da 220CV e dai nuovi V6 2,6 litri da 170CV e V8 5,0 litri da 306CV, tutti in conformità con i severi limiti Euro 4 sui gas di scarico previsti per il 2005.
La sua scocca, interamente rivestita allo zinco (modello precedente 65%) per una superiore protezione anticorrosiva e, nel sottoscocca e nelle fiancate, da materiale sintetico in fibra di vetro ed espanso per un migliore comfort acustico, si regge su un robusto pianale in tre pezzi, le cui lamiere vengono realizzate su misura, assemblate al laser e portate nella forma opportuna secondo un principio che consente l'impiego di lamiere di diverso spessore, che tiene conto parimenti degli aspetti della struttura leggera e della sicurezza. La lamiera centrale è la più spessa e forma il tunnel centrale, ulteriormente rinforzato con lamiere supplementari. Su entrambi i lati del tunnel i profilati trasversali e diagonali assicurano rigidità e, in caso d'impatto frontale o laterale, questi supporti servono a direzionare e ad assorbire le energie d'impatto stabilizzando la cellula dell'abitacolo. Fondamentali e interessanti gli interventi sul frontale e sulla coda. Come per la Classe S, SL ed E, sono stati sviluppati speciali moduli che assorbono l'energia d'impatto fino ad una velocità d'urto di 15km/h lasciando pressoché intatte le strutture portanti collocate dietro. Non solo, ma grazie ai collegamenti a vite, i moduli anteriore e posteriore possono essere sostituiti a basso costo rendendo superflui interventi di regolazione, saldatura o verniciatura. I moduli imbullonati sono costituiti da due crash-box in acciaio e una traversa in alluminio. Gli altri componenti dell'anteriore sono due consolle per il fissaggio del radiatore e un'ossatura in acciaio realizzata in più pezzi per il montaggio dei fari. Anche per il fissaggio di asse anteriore, sterzo e motore, Mercedes punta su un telaio ausiliario in alluminio pressofuso con una riduzione di peso di circa il 20% rispetto a uno in acciaio collegato mediante viti ai longheroni anteriori.

Sicurezza a bordo
In pratica, Mercedes CLK, in caso d'impatto frontale, può contare su un sistema di protezione a tre stadi:
1) fino a 4km/h, gli elementi in espanso nei parafanghi assorbono l'energia d'impatto lasciando intatte le parti in lamiera collocate dietro;
2) fino a 15km/h, l'energia viene assorbita nell'ambito del nuovo modulo anteriore con i suoi crash-box integrati in acciaio;
3) oltre i 15km/h, l'energia d'impatto viene distribuita in quattro zone indipendenti l'una dall'altra:
- mediante la traversa in alluminio del modulo anteriore che devia le energie d'impatto anche sul lato non coinvolto (impatto asimmetrico);
- attraverso i longheroni molto allungati in avanti (dietro i crash-box);
- attraverso le lamiere di profilato sopra i passaruota;
- attraverso le ruote anteriori che si appoggiano a speciali elementi antiurto davanti ai longheroni laterali (sottoporta) e trasmettono l'energia d'urto alla fiancata.
La sicurezza dell'abitacolo è garantita da una paratia anteriore ellissoidale tra avancorpo e cellula abitativa che si compone di lamiere di diverso spessore. Lo spessore dell'acciaio può variare fino al 150%, consentendo alla paratia non solo di essere molto resistente, ma anche di ripartire in modo omogeneo e ampio le forze d'urto, per evitare pericolose intrusioni nella cellula dell'abitacolo. L'attenzione dedicata dai tecnici Mercedes alla sicurezza in campo di soluzioni telaistiche non poteva prescindere dall'elettronica di bordo.
Gli airbag si dispiegano a due livelli in base alla gravità dell'impatto:
1) in caso di lieve impatto frontale l'elettronica accende solo una delle due camere dei generatori di gas, riempiendo gli airbag con una pressione inferiore;
2) se la centralina riconosce un impatto più grave, da 5 a 15 millesecondi più tardi viene attivata anche la seconda camera dei generatori di gas.
La centralina valuta non solo l'entità dell'incidente, ma anche il peso del passeggero (Occupant Classification System OCS). Per esempio, il microcomputer in caso d'incidente poco grave può attivare entrambi i generatori per garantire a un passeggero di grosso peso una protezione adeguata. Grazie a uno speciale sistema di sensori disposti nell'imbottitura del sedile, l'elettronica attribuisce automaticamente il passeggero a una delle quattro classi di peso previste: 1-30kg, 31-50, 51-70, oltre 71. Il riconoscimento automatico di serie del seggiolino per bambini disattiva l'airbag lato passeggero, mentre pretensionatore, sidebag e windowbag restano attivati. Il seggiolino Mercedes è dotato di uno speciale sistema di Transponder che riceve e risponde ai segnali di due antenne nell'imbottitura del sedile.

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