Torniamo a parlare dei sistemi di abbattimento del particolato che, come è noto, svolgono l’importante compito di trattenere la fuliggine (particelle di PM10) sospesa nei gas di scarico delle autovetture con motorizzazioni a gasolio, ma che possono essere anche fonte di innumerevoli problemi, spesso fortemente penalizzanti del normale funzionamento dell’auto.

Questi sistemi, sia nella versione che prevede l’uso della cerina (il particolare additivo che si mescola con il carburante), caratteristico degli impianti FAP, sia nella versione DPF (che lavora senza additivo), sono provvisti di almeno due sensori di temperatura (di tipo NTC o PTC) in ingresso e in uscita dal filtro antiparticolato. Il loro compito è quello di rilevare appunto la temperatura di esercizio dell’elemento filtrante, determinante ai fini della rigenerazione (pulitura del filtro).

In particolare, analizziamo l’inconveniente sull’impianto di scarico della Renault Megane terza versione del 2009 con il 1.5 dCi (codice motore K9K836), che riguarda nello specifico il sensore di temperatura gas di scarico a monte.

 

Se si accende (e non si spegne) la spia sul cruscotto

La problematica genera l’accensione della spia MIL (avaria motore), e la persistenza in modalità attiva della spia del service (la chiave inglese), nonostante sia stata eseguita in maniera corretta la procedura di azzeramento del chilometraggio di manutenzione dopo la sostituzione dell’olio.

Questo aspetto è inoltre accompagnato da un valore in diagnosi del livello di degrado lubrificante motore non plausibile con la manutenzione effettuata, cioè il valore continua a essere troppo elevato, benché sia stato azzerato in fase di reset del service.

A una verifica diagnostica, avvenuta con più strumenti commerciali, si riscontra un unico errore, alquanto singolare e non ben specificato:

P1525 - coerenze informatiche multi per RV-LV.

Eseguendo la cancellazione dell’errore, il guasto scompare ma si ripropone durante la marcia, mentre la spia manutenzione continua a rimanere comunque attiva.

Data la persistenza del degrado olio e della spia manutenzione accesa, si potrebbe pensare di effettuare una “rigenerazione forzata” su strada, allo scopo di resettare in qualche modo tali parametri. Questa azione però non sortisce nessun miglioramento: infatti, spia ed errore rimangono attivi.

 

Trova l’errore in EOBD

Come anticipato, in realtà è il sensore di temperatura dei gas di scarico a monte che crea la problematica. La particolarità risiede nel fatto che l’errore è rintracciabile solo effettuando la diagnosi in modalità EOBD, la quale restituisce i seguenti codici guasto:

o P0544 - sensore temperatura del gas di scarico, guasto nel circuito elettrico;

o P0545 - sensore temperatura di ricircolo gas di scarico, bancata 1, segnale in entrata basso.

La sonda è posizionata nella parte posteriore del motore, verso l’abitacolo e non è facilmente raggiungibile; si trova direttamente avvitata sul collettore di scarico al di sopra del turbocompressore (vedi foto con indicata l’ubicazione dal sotto vettura).

Per controllare l’effettiva avaria, si può procedere a un controllo sui valori ohmici assunti dalla sonda a caldo e a freddo, che in caso di guasto presenta una resistenza caratteristica che differisce di molto dai riferimenti indicati:

• a freddo: 1,1 Mohm;

• a caldo: 140 kohm.

 

Sostituzione sensore

La problematica si risolve sostituendo il componente: ciò difatti permette la cancellazione definitiva del codice guasto (operando sempre in EOBD) e lo spegnimento automatico della spia del service alla successiva accensione del quadro.

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