In caso di guasto al sistema common rail,  se si può escludere un problema di pressione del carburante o di centralina, allora è necessario verificare gli iniettori  e in
particolare il collegamento elettrico.

Se una vettura, sia essa a benzina o Diesel, si spegne in marcia oppure non va in moto, le cause possono essere diverse (sensore giri motore, sensore di fase, o ancora valvole EGR difettose), ma altre volte ancora la causa risiede negli iniettori.

In tal caso, restringendo il campo alle motorizzazioni Diesel di tipo common rail, diventa importante prestare attenzione alla pressione del gasolio e più precisamente al valore di alta pressione nel rail, in quanto un'insufficienza di tale parametro crea una nebulizzazione del carburante inadeguata e rende molto difficile la combustione.

Se la causa di guasto risulta non essere nella pressione del gasolio, bisogna allora controllare le connessioni elettriche degli iniettori: ciò è fondamentale in quanto su molti veicoli, a prescindere dalla tipologia di iniettori (piezoelettrici o elettromagnetici), un semplice cortocircuito elettrico può provocare il fuori uso di tutti gli iniettori, con conseguente impossibilità di avviamento del motore. 

Naturalmente si da per certo che alimentazioni e comandi della centralina siano nella norma.

Ad esempio, alcuni degli errori che si possono avere in memoria guasti sono:

• P0200: Iniettore, funzionamento difettoso del circuito,

• P1213: Iniettore 1.

Tutti i controlli per accertarsi che ogni cablaggio sia isolato rispetto alla massa o ad altri cavi possono essere effettuati con l’ausilio di un multimetro.

Controlli resistenza iniettore

Nello specifico, i controlli che andremo a illustrare sono quelli relativi alla resistenza caratteristica dell’iniettore.

Il controllo più semplice e veloce è quello sulla resistenza interna dell’iniettore.

A tal proposito ricordiamo che questo parametro varia sensibilmente in funzione del tipo di iniettore. Inoltre, considerando che la resistenza cambia al variare della temperatura, alcuni valori caratteristici possono essere i seguenti:

• benzina: 13-16 Ω;

• Diesel C/R elettromagnetico: 0,5 – 1 Ω;

• Diesel C/R piezo-

elettrici: 180 – 200 kΩ.

Per questi valori si setta quindi il multimetro in ohm, si scollega il connettore dell’iniettore e si pongono i puntali del multimetro sui due pin dell’iniettore stesso.

Per le verifiche che seguono, la modalità di controllo è identica per entrambi i pin, quindi le illustrazioni faranno riferimento al solo controllo sul primo collegamento.

Sempre in ohm, occorre ora verificare l’isolamento di ciascuno dei due fili dell’iniettore rispetto alla massa, e la misurazione va fatta a quadro spento scollegando il connettore della centralina iniezione e collegandosi sui pin dell’iniettore, così da accertare subito l’eventuale presenza del corto verso massa, senza preoccuparsi se il corto sia sul cablaggio o all’interno dell’iniettore (vedi figura 1).

Nel caso che il cablaggio sia correttamente isolato, la misura è pari a una resistenza infinita (O.L. = “Over Limits”, fuori scala), quindi nessuna continuità; naturalmente la misurazione va fatta su entrambi i pin dell’iniettore e sempre con connettore centralina iniezione scollegato e quadro spento.

Nel caso invece che su uno dei due fili ci fosse il corto, il multimetro segnerebbe zero ohm (o comunque una piccola resistenza).

In alternativa, le misurazioni descritte possono effettuarsi collegandosi anche sul connettore della centralina iniezione (lato cablaggio), chiaramente sui pin che corrispondono al comando dell’iniettore da controllare.

 

Isolamento del cablaggio dell’iniettore da massa

Se si dovesse accertare la presenza di un corto verso massa, si dovrà indagare su dove sia localizzato il corto, se sull’iniettore o sul cablaggio, procedendo come segue.

Procedura per l'isolamento del cablaggio dell’iniettore da massa.

Scollegare il connettore dell’iniettore e operare le stesse misure di resistenza per entrambi i pin del connettore (lato cablaggio), come in figura 2. 

Ricordiamo che anche in questo caso il connettore centralina motore deve essere scollegato.

Se dopo aver effettuato queste due misurazioni, non abbiamo trovato il corto, allora dobbiamo ripetere le stesse misure, stavolta lato iniettore (vedi figura 3). In tal caso, non fa differenza se il connettore della centralina motore sia collegato o scollegato.

 

Isolamento di ciascun pin dell’iniettore da massa

La presenza del corto in uno dei due casi appena descritti prova che l’iniettore è guasto ed è sede di un contatto elettrico con la carcassa dello stesso iniettore.

Resta come ipotesi ultima che il guasto sia interno alla centralina motore.

Inutile dire quale debba essere la soluzione in questo malaugurato caso.