Sogefi ha presentato ad Automechanika un piano di azione “innovativo” che scommette decisamente sull'aftermarket. Ne abbiamo approfittato per fare due chiacchiere sulla situazione con Emanuele Bosio, amministratore delegato del gruppo Sogefi.

La situazione del settore filtri in aftermarket l’ha fotografata il nuovo general manager della divisione aftermarket filtri di Sogefi, Andrea Taschini, durante la conferenza stampa ad Automechanika: “quattro aziende coprono circa il 70% del mercato europeo, una situazione determinata - afferma il manager Sogefi - dal gap tecnologico che si è creato sopratutto per le richieste sempre più stringenti dell’OE, ma anche a causa dell’esplosione del numero di codici, che permettono solo a poche aziende di garantire una gamma pressoché completa in tutti i settori del filtraggio”.
Sogefi, secondo Taschini, è uno di questi player e per mantenere una posizione importante in aftermarket ha deciso di investire in una importante ristrutturazione, che coinvolge il gruppo a livello globale. Nel corso degli anni, infatti, la crescita di Sogefi è stata legata anche all’acquisizione di varie aziende specializzate in filtrazione automotive. Una politica che ha permesso a questa realtà italiana di diventare un gruppo multinazionale, ma che ha comportato anche miglioramenti organizzativi. Ogni azienda acquisita, infatti, si è portata dietro il suo marchio e la propria logistica, con il risultato che gestire l’aftermarket richiedeva importanti risorse economiche per coordinare gli approvvigionamenti dai vari magazzini, oltre che per promuovere tutti i vari marchi. L’azienda ha così deciso di puntare solo ed esclusivamente sui marchi più forti e globali, che la contraddistinguono nei vari mercati. Il numero di brand si ridurrà gradualmente quindi a solo quattro marchi: Purflux, Fram, Fiaam Coopers e Tecnocar (quest’ultimo sarà commercializzato esclusivamente in Italia). Non solo, l’attuale logistica dell’aftermarket è dispersa oggi su oltre sette sedi in Europa, mentre dopo la ristrutturazione il numero calerà a tre sole location (quella centrale in Francia, che coordinerà anche il lavoro dei poli in Inghilterra e Spagna).
Questa nuova gestione, secondo Taschini, porterà a un’importante ottimizzazione della gestione logistica dei ricambi e permetterà così all’azienda di destinare maggiori attenzioni ai propri clienti. Ma il piano di sviluppo abbraccia tutto il gruppo e per il prossimo anno è previsto anche un importante impegno nel lancio di nuovi codici. “Se nel 2010 avremo lanciato 80 nuove part number - afferma Taschini - per il 2011 intendiamo raddoppiare ilnumero di nuove referenze, arrivando ad almeno 160 part number”.
Il tutto accorciando a meno di sei mesi il tempo di immissioni sul mercato dei filtri per i nuovi modelli di auto, laddove esistano i ricambi. Ma una ristrutturazione di questo genere comporta anche dei grandi investimenti, soprattutto per un settore, quello dell’aftermarket, sempre più aggredito dalla concorrenza delle case automobilistiche.
Abbiamo approfittato dell’incontro riservato alla stampa per chiedere a Emanuele Bosio, amministratore delegato di Sogefi, come vede l’aftermarket e cosa ne pensa della situazione in generale.
 
Come vede la situazione dell’aftermarket in Italia e in Europa?
Sull’aftermarket abbiamo presentato un piano di azione piuttosto innovativo, che ci è costato un grande impegno di risorse e investimenti. Se profondiamo tante energie in questa direzione è perché siamo positivi e crediamo che esistano dei netti margini di miglioramento in questo settore, soprattutto dopo la sostanziale conferma a livello europeo della Block Exemption Regulation, la famosa B.E.R. o ex-Regolamento Monti che dir si voglia.Questo rinnovo dà di fatto la possibilità all’aftermarket indipendente di competere a parità di condizioni con l’OES, cioé le concessionarie delle case auto. Trovo che si sia trattato di un importante risultato per chi opera in questo settore, perché per arrivare a questa nuova formulazione c’è stato un lungo periodo di dibattito e se si è arrivati a un risultato soddisfacente lo si deve particolarmente all’unità che le varie associazioni e i vari attori della filiera hanno dimostrato in Europa. Tutti insieme siamo riusciti a portare a casa un risultato che non era affatto scontato, ma che era estremamente necessario, anche perché senza qualche regolal’IAM rischiava effettivamente di essere schiacciato dalle case. In definitiva, quindi, sono abbastanza ottimista, perché ci sono le condizioni per continuare a fornire all’IAM prodotti di qualità e i riparatori indipendenti continueranno ad avere “pari opportunità” rispetto ai costruttori.
 
L’aftermarket indipendente si sta organizzando sempre più attraverso reti che riuniscono vari attori della filiera, dagli autoriparatori ai distributori passando per i ricambisti; crede che il futuro sia dei gruppi?
Il processo di aggregazione degli attori credo sia un trend in atto e inarrestabile; se le regole del gioco sono ferree, il fatto che ci siano organizzazioni che gestiscono gli acquisti non credo possa creare problemi, anzi: potrebbero aumentare la competitività dell’intero sistema. Detto questo, il principio credo debba essere quello che queste organizzazioni siano effettivamente dei “gruppi di acquisto”, sperando che non diventino gruppi di pressione di altro tipo; è importante che il fine ultimo di qualunque attività nel settore sia teso a garantire la competitività dei nostri clienti.
 
La crisi ha colpito duramente la vendita di auto nuove; questo come inciderà sul mercato della manutenzione?
Durante la crisi del 2008/2009 l’aftermarket indipendente è stato un settore che ha presentato qualche debolezza di carattere finanziario, ma ha resistito molto meglio dell’OE. Si tratta di un comparto per definizione anticiclico, se non si comprano auto nuove si riparano auto vecchie. Questa tendenza però è evidente ed è per questo che anche le case auto pongono sempre più attenzione all’assistenza: il post-vendita serve ai car maker per fare utili. Si tratta di un vero problema, dove non credo esistano soluzioni definitive. Anche perché, secondo me, questa tendenza è destinata ad aumentare negli anni a venire. Purtroppo l’unica via d’uscita è essere competitivi, si tratta di una affermazionemolto semplice a parole, ma molto complessa da un punto di vista pratico: da un lato non bisogna cadere nella tentazione della “non qualità” del servizio, perché è un boomerang. Il cliente finale deve avere la sensazione che, anche quando va da un indipendente, deve avere lo stesso trattamento del concessionario. Chiaramente si tratta di un impegno importante e che non è gratis, quindi bisogna evitare il secondo problema, cioè quello di bilanciare il costo del servizio acquistando e vendendo prodotti di bassa qualità, ma si devono trattare solo quelli equivalenti all’originale. Oggi è molto semplice, per chiunque sia interessato, sapere chi è il produttore di primo impianto di una determinata vettura e quindi chi è il produttore dell’originale, cioè chi ha prodotto il componente che si trova anche nella scatola con il marchio della casa automobilistica.
 
Uno dei problemi però è proprio il numero dei codici; anche Taschini ha detto che oggi l’esplosione dei codici è un fenomeno in crescita. Si arriverà prima o poi a standardizzare alcuni prodotti, come era un tempo per il filtro dell’olio?
Non credo si possa tornare a situazioni così anacronistiche. Da una parte i produttori di auto hanno problemi di progettazione, nel senso che ormai il produttore di un’auto stabilisce gli ingombri, i prezzi e poche altre cose, il resto lo progetta lo specialista, quindi, nel caso dei filtri, aziende come la nostra. Oramai i fornitori producono e progettano di fatto l’auto; certo, una strategia di standardizzazione aiuterebbe aziende come la nostra a essere più competitive e questo potrebbe far piacere anche ai car maker, che sempre più fanno pressione sui prezzi. Di contro, esistonoproblemi complessi da vari punti di vista, come il fatto che comunque ogni produttore ha le sue tecnologie e le sue soluzioni, mentre proprio le case auto realizzano modelli con architetture differenti. Quindi la risposta è no, si potrà cercare di razionalizzare i codici, questa è una delle possibilità che abbiamo noi produttori, ma non si riuscirà a produrre ricambi “universali”, se è quello che intende.
 
In conclusione, chi vincerà tra concessionari e indipendenti?
Credo che non ci sarà un vincitore assoluto, ma una divisione del mercato. L’aftermarket indipendente, con la conferma della B.E.R., sicuramente potrà essere più competitivo e credo che alla fine si arriverà a un punto di equilibrio attorno al 50% del mercato tra indipendenti e concessionarie, senza oscillazioni macroscopiche da tale punto.

Approfondimenti:

www.sogefi.it