La riparazione dei veicoli, soprattutto quelli di ultima generazione, assume complessità tecniche sfidanti anche per i più esperti meccatronici, oltre ad una sempre più frequente mancanza del pezzo di ricambio sostitutivo. 

La concentrazione dei produttori europei, la delocalizzazione degli stabilimenti produttivi e le forniture di ricambi e di lamierati da paesi oggi sotto la pressione di guerre dirette o delle loro conseguenze, come la chiusura dei principali canali di navigazione marittima, impattano sulla capacità degli operatori di completare le riparazioni. A ciò si aggiungono dazi altalenanti e costi dei trasporti condizionati da molteplici fattori.

Mi è capitato direttamente di acquistare, attraverso una azienda esperta del settore, una frizione per una Smart Brabus di un conoscente. Incredibilmente il ricambio originale era disponibile solo in Cina poichè non è più prodotto dallo stesso fornitore OE in Europa.

Questa situazione, che oggi appare anomala, non potrà che peggiorare con l’introduzione nel mercato di molteplici marchi di autovetture prodotte in Cina. I marchi asiatici scalano sempre più velocemente quote di mercato del nuovo immatricolato e non sembra esserci una corrispondente e attenta organizzazione di stock di ricambi per la loro manutenzione e riparazione. 
La battuta ricorrente nel settore è che la soluzione, che purtroppo può essere applicata anche ai produttori europei, consiste nel comprarsi due macchine cinesi (visto il prezzo): una per l’utilizzo e una per i ricambi. 

Se il recupero dei ricambi usati dalle autovetture rottamate può essere una strada per un circolante datato, per i veicoli di nuova produzione occorre ovviamente tutelare il consumatore pretendendo dagli importatori di autovetture di organizzare prima una rete di riparatori e di distribuzione ricambi. La multa pesante a DR per non aver organizzato la riparazione non riduce il disagio degli automobilisti o flotte NLT che già oggi affrontano le riparazioni senza fine.