Le avarie più frequenti che si presentano al motore, qualche volta hanno origini che risalgono a un difetto di fabbrica, o a un particolare di vecchia produzione, ma in molti casi l'inosservanza della manutenzione programmata ha un ruolo determinante per la longevità di questo importante gruppo.

Ha inizio da questo numero la pubblicazione di una serie di servizi il cui scopo è di diagnosticare e rimediare agli inconvenienti che possono presentarsi a danno dei più importanti e più costosi gruppi meccanici di cui è dotata l'automobile.
Sapere capire per tempo un'avaria meccanica evitando danni maggiori, significa ridurre i costi di manutenzione dell'automobile e avere clienti soddisfatti e più fedeli. Per attuare una diagnosi preventiva di un qualsiasi gruppo meccanico occorre però avere una buona conoscenza delle caratteristiche costruttive e meccaniche del gruppo preso in esame e trarre le conclusioni sul tipo di intervento da mettere in atto. In qualche caso l'evoluzione meccanica ha posto rimedio a inconvenienti che si ripetevano da anni senza trovare una soluzione definitiva e soddisfacente.

Il consumo anomalo di olio
E' bene precisare che non si deve confondere il consumo di olio con eventuali perdite che possono manifestarsi in prossimità delle guarnizioni più a rischio di cui daremo maggiori ragguagli in una prossima puntata. Se un motore consuma olio il motivo deve essere ricercato principalmente nelle seguenti anomalie meccaniche:
- gioco anomalo tra stelo delle valvole e guidavalvole e usura dei cappucci paraolio;
- eccessiva usura dei cilindri e dei pistoni e scarsa aderenza degli anelli elastici sulla superficie dei cilindri;
- lubrificante scadente o non adatto alle caratteristiche del motore.
Queste sono sostanzialmente le tre cause più probabili che possono determinare un consumo anomalo di olio motore. Occorre però precisare che nei motori con determinate caratteristiche (cilindrata elevata o potenze specifiche superiori alla media), il consumo di una modesta quantità di lubrificante è da ritenersi normale. In molti casi l'errata scelta dell'olio costringe l'automobilista a continui rabbocchi che possono raggiungere un valore molto vicino a 1kg per mille chilometri di percorrenza. Con la giusta scelta del lubrificante, seguendo i consigli della casa costruttrice, il suddetto valore può essere dimezzato e rientrare così nella norma. Stabilito che il consumo dell'olio dipende da un fattore meccanico occorre intervenire sul motore seguendo un programma di lavorazione che possa offrire un risultato finale certo e senza dispersioni di ricambi e manodopera.
In questa prima parte ci occuperemo del consumo anomalo di lubrificante dovuto a un'anomalia degli organi che compongono la testa cilindri, nella seconda parte, che pubblicheremo nel prossimo numero, affronteremo lo stesso problema riferendoci a eventuali irregolarità dovute a un danno attribuibile al gruppo cilindri, pistoni, anelli elastici.

Le prime considerazioni
L'automobilista si accorge del consumo di olio del motore soltanto dalla periodica verifica del livello con l'apposita astina graduata e dai continui rabbocchi che è costretto a effettuare. In qualche automobile di più recente produzione il livello dell'olio motore viene segnalato al conducente senza che questi intervenga sull'astina di livello manualmente
L'autoriparatore, invece, deve essere in grado di stabilire, non soltanto che il motore consuma olio in modo anomalo, ma deve anche avere la competenza sufficiente per identificare la causa di tale inconveniente. Prima di ogni altra considerazione, e soprattutto prima di iniziare a mettere mano al motore, occorre stabilire quali sono gli organi meccanici che possono produrre tale anomalia.
E' anche molto importante decidere il tipo di intervento sulla base dei chilometri percorsi dalla vettura. Facciamo un esempio: se l'auto ha raggiunto o superato il traguardo dei 100.000 chilometri è comprensibile che in presenza di un eccessivo consumo di lubrificante si possa trattare di usura generale, sia pure prematura, del motore. Da qui, poi, si indagherà sull'utilizzo più o meno corretto del motore e sull'applicazione delle norme manutentive previste dal costruttore.
Poiché si è detto che il tema è quello del consumo anomalo di lubrificante facciamo riferimento a un'auto che non ha ancora raggiunto i 50.000 chilometri di percorrenza e che tale anomalia possa essere considerata come un fatto inconsueto ed eccezionale.
I primi sospetti che danno all'autoriparatore la possibilità di avere un orientamento sulla provenienza del difetto devono cadere sui sintomi che si possono recepire visivamente e senza l'utilizzo di alcun strumento di diagnosi. Quando un motore consuma olio, questi sono i sintomi più evidenti:
- fumo denso allo scarico con tendenza al colore azzurro e lenta dispersione del fumo stesso nell'atmosfera;
- odore di olio lubrificante combusto nell'aria della zona circostante;
- collettore di scarico e relativo terminale di colore scuro e untuoso; infatti, la porosità della ghisa di cui è formato il collettore di scarico lascia filtrare una untuosità chiaramente visibile che non lascia dubbi.
Non si dimentichi che il consumo di olio motore che filtra nella camera di combustione produce anche un notevole inquinamento atmosferico dovuto all'anomala quantità di particolato emesso dal terminale di scarico.

La testa cilindri
Non a caso abbiamo deciso di trattare per primo l'argomento del consumo dell'olio facendo riferimento alla testa cilindri. Infatti, in un motore con percorrenze non molto elevate è giusto pensare per prima cosa che l'inconveniente derivi non tanto da un difetto ai cilindri o ai pistoni, anche se tale eventualità non è da escludere, come vedremo nella prossima puntata, ma dalla tenuta delle guidavalvole e dei relativi cappucci paraolio. In questo caso non si noterà un aumento del blow-by nel carter motore che è la caratteristica della scarsa tenuta degli anelli elastici.
Quando il consumo di lubrificante, imputabile alle guidavalvole, raggiunge valori molto al disopra della norma, l'inconveniente si può notare specialmente lanciando la vettura su strada e rilasciando repentinamente il pedale dell'acceleratore. Nella parte posteriore della vettura si verificherà una fumata che è tanto consistente quanto più è elevato il livello del danno meccanico.
In sostanza, in questo caso, a causa dell'eccessivo gioco esistente tra la guidavalvola e lo stelo della valvola stessa, l'olio trafila nello spazio esistente tra i due particolari fino a raggiungere la camera di combustione ed è maggiormente accentuato in fase di decelerazione a causa della pressione negativa, o depressione, che si crea nei condotti di aspirazione.
Dopo avere smontato la testa dal blocco cilindri occorre procedere alla sua scomposizione e denudarla di tutti quei particolari che possono essere di ostacolo al posizionamento della testa sul piano della piallatrice. Se le valvole sono ancora in buono stato possono essere recuperate con una lieve ripassatura alla rettifica in modo da eliminare eventuali gradini che generalmente si formano nella zona di battuta con la sede della valvola.
Quasi tutti gli autoriparatori e i rettificatori adottano il metodo di rimozione e di piantaggio delle guidavalvole a testa fredda, ma dal punto di vista puramente tecnico sarebbe meglio effettuare questa operazione con la testa riscaldata al forno per qualche minuto alla temperatura di 100°C. Eliminate le guidavalvole dalla loro sede è necessario verificare che il foro che alloggia la guidavalvola sulla testa e il diametro esterno della medesima abbiano un diametro che garantisca la corretta interferenza tra i due particolari da accoppiare. Generalmente il diametro esterno delle guidavalvole è superiore al foro della propria sede sulla testa pari a un valore che oscilla tra 0,035mm e 0,080mm.
L'accertamento di questa interferenza si effettua con un tampone passa-non-passa, o con un comparatore dotato di un tastatore assai ridotto per quanto concerne il diametro del foro sulla testa. Il diametro esterno della guidavalvola si accerta con un micrometro centesimale da 0/25mm.
Nel caso in cui non si riscontrino le caratteristiche per ottenere la corretta interferenza tra i due particolari, è necessario ricorrere alle guidavalvole con diametro maggiorato reperibili in commercio con le maggiorazioni di 0,05 - 0,10 - 0,25mm. Conoscendo il diametro del foro delle guidavalvole occorre provvedere alla misurazione dello stelo delle valvole per assicurarsi che il gioco di montaggio tra i due particolari sia conforme a quanto prescritto dal costruttore. Ricordiamo che l'accoppiamento tra lo stelo delle valvole e le rispettive guide montate in sede prevede un gioco medio di 0,025-0,060mm per le valvole di aspirazione e di 0,030-0,065mm per le valvole di scarico. Questi sono valori medi che possono subire qualche lieve differenza dovuta al tipo di motore. Al fine di eliminare eventuali bave formatesi durante le varie lavorazioni, dopo il piantaggio delle guidavalvole nelle loro sedi sulla testa è opportuno ripassare il foro interno delle medesime con un alesatore di diametro idoneo. In passato si usava montare guidavalvole di ghisa, ma con il progredire della tecnica attualmente si ricorre quasi esclusivamente all'adozione di elementi in bronzo.
Non si dimentichi un accurato lavaggio e la massima pulizia di tutte le parti che compongono la testa cilindri.

Le sedi delle valvole
Dopo la rettifica delle superfici di contatto delle valvole e la sostituzione delle guidavalvole è necessario ricorrere alla fresatura delle sedi che sono riportate sulla testa cilindri. Questa operazione, che si rende particolarmente utile per allineare il fungo delle valvole alle sedi con le nuove guide, si realizza con una fresa che può essere a mano o a macchina e deve avere un'angolazione quasi simile alla zona di appoggio delle valvole. Qualora si rendesse necessaria la sostituzione di una o più sedi, ricordiamo che anche per questa lavorazione occorre osservare le stesse precauzioni già messe in atto per il piantaggio delle guidavalvole. Per facilitare questo montaggio, l'ideale sarebbe riscaldare la testa in forno alla temperatura di 100°C in modo da ottenerne una certa dilatazione e mantenere in un congelatore o nell'azoto liquido le nuove sedi da montare al fine di ottenerne il massimo restringimento. Una condizione termica che dà la massima garanzia in quanto è irripetibile durante il normale funzionamento del motore. Mediamente, a seconda dei sistemi di montaggio delle sedi sulla testa, l'interferenza è di 0,10-0,12mm.
Una lieve smerigliatura delle valvole, con smeriglio fine, completa l'operazione.

La piallatura della testa
La ripassatura del piano della testa cilindri è un'operazione che deve essere eseguita con la massima precisione per non provocare danni irreparabili che ne richiederebbero poi la sostituzione. Tra le cose più importanti da osservare vi è la giusta collocazione della testa sulla macchina operatrice dalla quale dipende gran parte della buona riuscita del lavoro. Una testa posizionata male sul piano della piallatrice subisce un danno notevole e un asporto di materiale disuguale che la rende praticamente inutilizzabile.
In alcuni motori il ripristino del piano della testa è fortemente sconsigliato dalla casa costruttrice. Pertanto, prima di iniziare qualsiasi lavoro occorre informarsi sulle caratteristiche della testa stessa.
Come fase conclusiva, dopo tutte le lavorazioni, non si trascuri un accurato lavaggio e la soffiatura con aria compressa ad alta pressione di tutte le parti che compongono la testa cilindri.
Dopo il montaggio delle guidavalvole, la fresatura delle sedi, la smerigliatura delle valvole, e la lieve piallatura del piano della testa, si può procedere, come ultima operazione, all'applicazione degli elementi paraolio sulle guide adottando i sistemi e le attrezzature specifiche in uso per evitarne il danneggiamento durante il montaggio sulla sommità delle guidavalvole.

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