Articoli | 01 Luglio 2002 | Autore: Giorgio Spolverini

Viaggio nelle "arterie" tecnologiche di Citroën C3

In 3,85 metri di puro stile c'e' spazio per tutti e per tutto, grazie all'adozione di un raffinato sistema multiplexato in grado di sorvegliare un'elettronica impensabile per una "piccola di gamma".

Si deve tentare sempre di trovare la scala umana" afferma il grande architetto francese Le Corbusier.
E prosegue: "Ho riconosciuto all'abitazione la sua fondamentale importanza designandola - una macchina per vivere - e avendo posto il problema nei giusti termini ne ho potuto ricavare una soluzione perfetta". Le Corbusier per l'architettura, Citroën con C3 per l'ingegneria, ma i principi guida sono gli stessi: razionalizzazione e design. Una volta che si è distrutto l'antico schema, si può elaborarne uno nuovo. I metodi consistono nel definire, classificare, sistemare necessità e funzioni umane. Così ideò la città radiocentrica, che raggruppava le principali attività urbane in tre grosse aree di cui una di comando.
Il valido concetto sembra ispirare anche lo spirito progettuale della neonata "voiture" Citroën.
Qui però il problema non è di persone, ma di "sovrappopolazione" tecnologica.
Gli enormi progressi dell'elettronica applicata alla meccanica (motore, ABSE'), alla sicurezza (airbag, trasponderE'), al comfort (climatizzatore, autoradioE'), insieme al bisogno di condividere le informazioni tra i sistemi, hanno reso imperativo il ricorso al multiplexage.

Multiplexage: un vero e proprio sistema informatico
Questa tecnologia, testata su XM per la prima volta nel 1994, si sviluppa regolarmente anno dopo anno. Su C3, tre reti distinte e interdipendenti comprendono dei moduli e una scatola dei servizi intelligente (BSI) collegati tra loro da fasci chiamati "bus". Il sistema permette di rendere affidabile e di semplificare l'elettronica di bordo grazie al numero di fili e di connessioni ridotto al 30% rispetto ai consueti collegamenti e di offrire nuove funzioni all'utente, instaurando un dialogo permanente tra ognuno degli organi interessati e la BSI. Quest'ultima, vero cuore pulsante del multiplexato, è dotata di un microprocessore da 32 bit di potenza che raccoglie e decodifica le informazioni ricevute e comanda l'esecuzione degli ordini inviando messaggi sotto forma binaria. Come sui computer, una logica informatica basata sull'alternanza degli 0/1 permette di semplificare il criterio funzionale di comunicazione dei processori interni tra di loro e con la parte software dell'intero sistema. Affinché poi siano letti dai moduli preposti, i messaggi sono codificati.

La manutenzione a distanza
Questo tipo di architettura informatica segna un progresso decisivo nel campo della manutenzione a distanza. Abbinando le evoluzioni delle tecniche della comunicazione e gli strumenti di diagnosi alla C3, Citroën consente ai concessionari e alle officine autorizzate di avere accesso a un'assistenza a distanza operativa. I consulenti tecnici possono così intervenire su qualsiasi veicolo della rete e pilotare la ricerca delle cause tecniche della casistica C3 per poi operare con i tester preposti all'analisi. Non solo, ma tutto ciò permette ai clienti di beneficiare delle ultime evoluzioni scaricando i software (per esempio per migliorare la gestione del motore) e riconfigurando i calcolatori sostituiti dalla rete, grazie alla codifica a distanza. E' anche possibile importare, tramite aggiornamento, sempre a distanza, delle stazioni di diagnosi, i più recenti upgrade di programma e alimentare una banca dati con gli ultimi problemi registrati e le soluzioni corrette.

La comunicazione interna
La centrale serve da ponte tra le diverse reti e trasmette la diagnostica degli organi. Inoltre contribuisce alla gestione dell'energia in modalità di consumo ridotta per tutti i calcolatori multiplexati. Il "bus" garantisce la trasmissione di numerose informazioni dalla centrale verso i moduli e viceversa, con una sola linea di comunicazione. In pratica, alla base del sistema sono state create due centraline: la BSI (centrale dei servizi intelligente) e la BSM (centrale dei servizi motore) che costituiscono i nuclei della rete elettrica. Queste elaborano le notizie provenienti dalle diverse reti per ritrasmetterle ai dispositivi interessati. La BSI e la BSM sono interfacciate con diversi accessori per mezzo delle reti multiplexate che utilizzano due protocolli di comunicazione (VAN, CAM). In particolare, una rete VAN Comfort (Vehicle Area Network) controlla il quadro strumenti, la navigazione, il sistema audio, la climatizzazione ecc., una rete VAN Carrozzeria controlla gli airbag, la parte alta della colonna dello sterzo ecc., una rete CAN Meccanica (Controller Area Network) controlla il motore, il servosterzo a comando elettrico, i fari ecc. I progressi derivanti dall'adozione del sistema multiplexato sono diversi e li sintetizziamo qui di seguito.

Climatizzazione intelligente
Per quanto riguarda la rete VAN Comfort, il climatizzatore automatico offre un notevole comfort termico. Oltre a essere silenzioso ed efficace e a regolare la temperatura dell'abitacolo automaticamente, essendo in grado di gestire flusso, distribuzione dell'aria e avviamento del compressore, il sistema dispone anche di una modalità giorno/notte inedita che tende a ottimizzare ulteriormente la temperatura mediante una diffusione automatica e dolce dell'aria. Per questo, l'informazione sulla luminosità esterna è abbinata a quella dei fari accesi. Proprio queste informazioni elaborate e trasmesse dal multiplexato, indicano la necessità di far evolvere la modalità di diffusione dolce dell'aria privilegiando le canalizzazioni sui piedi e quelle di sbrinamento, a indicazione di temperatura costante. L'asciugatura automatica del parabrezza e la refrigerazione del cassetto inferiore sono abbinati al funzionamento del sistema. La scansione intermittente dei tergicristalli anteriori è in relazione alla velocità e sulle versioni dotate di climatizzatore automatico, si regolano da soli grazie al sensore di pioggia.

Maggiore sicurezza per le forti decelerazioni
Le luci di emergenza si accendono automaticamente in caso di forte decelerazione.
Il sistema frenante, davvero potente, dotato di ABS e ripartitore elettronico della frenata REF, dispone di un dispositivo di ausilio alla frenata d'emergenza. Tale dispositivo accentua la pressione di frenata in funzione della velocità di spinta esercitata sull'apposito pedale. La rapidità dell'azione viene letta e codificata da un sensore che, riconosciuta la situazione d'emergenza, insieme con l'innesto di un sistema meccanico a doppio pistone in grado di provocare la massima pressione nel circuito frenante fino all'intervento dell'ABS, comunica direttamente con la BSI che invia l'impulso di accensione istantanea alle luci d'emergenza.

Maggiore comfort visivo durante la guida notturna
Il black panel, o guida notturna ottimizza il comfort visivo grazie alla disattivazione delle indicazioni del quadro (a esclusione del tachimetro) e dei visualizzatori, in modo che siano visibili solo le informazioni essenziali alla guida.

Protezione totale
C3 è dotata di un telecomando HF a due pulsanti: un pulsante di chiusura e di localizzazione, uno di apertura. Quando il veicolo è stato aperto, si richiude automaticamente se nessuna porta o il bagagliaio sono azionati entro 30 secondi, proteggendo C3 in caso di apertura involontaria. Non appena il veicolo inizia a muoversi, il bagagliaio si chiude e resta così protetto contro il furto.
Economia di esercizio
La temporizzazione delle luci anabbaglianti consente di lasciarle accese per un minuto dopo l'interruzione del contatto, la variazione automatica del volume del sistema audio è in funzione della velocità e l'interruzione automatica delle funzioni di consumo (audio, illuminazione) avviene dopo 30 minuti di utilizzo a contatto interrotto, in modo da minimizzare il consumo della batteria per distrazione.

Sicurezza attiva
Per il VAN Carrozzeria è interessante il controllo di sicurezza predisposto al collasso della colonna dello sterzo su una lunghezza di 50mm in caso d'urto per limitare gli effetti di una collisione volante-torace. Nulla di nuovo per il sistema di azionamento degli airbag, che sono 6.

Il servosterzo elettrico
Per il CAN Meccanica, C3 controlla il servosterzo elettrico costantemente variabile in funzione della velocità. Applicato per la prima volta su un veicolo del gruppo PSA Peugeot Citroën, questo nuovo servosterzo presenta numerosi vantaggi:
- la gestione elettronica dei dati (velocità del veicolo, angolo del volante) permette la parametrizzazione estremamente sofisticata delle leggi di sterzo;
- eliminando la pompa del servosterzo si è ottenuta una riduzione non trascurabile dei consumi di circa 0,2 litri ogni 100km;
- l'eliminazione dei fluidi idraulici della pompa del servosterzo e delle canalizzazioni riduce la massa dello sterzo: l'assenza della pompa contribuisce anche a ridurre i rumori parassiti in caso di forti sterzate.
Lo sterzo, di tipo pignone-cremagliera è dotato di un motore elettrico da 60 o 65A, a seconda degli pneumatici montati, che agisce direttamente sul pignone dello sterzo. Dei sensori misurano i parametri quali l'angolo volante o la velocità del veicolo. Queste informazioni sono trasmesse al calcolatore che valuta in tempo reale l'assistenza ottimale che dev'essere fornita dal motore elettrico.

Per ridurre i costi di riparazione
Citroën C3 è studiata in maniera tale da minimizzare il più possibile i danni al motore e alla carrozzeria, in caso d'incidente. L'inclinazione dei motori è in prossimità della verticale 0° sui Diesel e 6° sui benzina. Questi sono supportati a destra per interporre il filtro dell'aria tra motore e batteria. La soluzione libera uno spazio di riparabilità tra gli elementi meccanici e il gruppo traversa/assorbitori, posto subito dietro il paraurti, che permette di evitare il danneggiamento del motore stesso.
Il taglio tra il cofano e la calandra è sufficientemente in alto per preservare il cofano in caso di urto alle basse velocità, così come quello posteriore posto a 70cm da terra.
I proiettori anteriori sono dotati di fissaggi a frattura programmata per limitare la deformazione dei parafanghi.

In una botte di ferro
La struttura anteriore è a longheroni a deformazione programmata sui quali sono fissati due assorbitori e una traversa in lamiera a elevato limite elastico. Al centro, il basamento e i montanti del parabrezza sono studiati per assorbire e disperdere l'energia verso la parte posteriore dell'auto. L'arco della vetratura anteriore svolge un ruolo fondamentale in caso di capottamento o di urto laterale. E' composto da montanti centrali fortemente irrobustiti su tutta l'altezza e sono collegati nella parte superiore dalla traversa centrale del padiglione e appoggiati sui longheroni stessi, come si vede in figura. Dietro, all'estremità del bagagliaio, come nella parte anteriore, sono fissati la traversa e i due assorbitori. Le traverse e gli assorbitori contribuiscono alla dispersione dell'energia in caso di urti a velocità elevata e riducono i costi di riparazione per i piccoli urti.

E se optassimo per l'automatico?
Il cambio automatico a 4 marce, per ora disponibile sulla 1.4i, possiede 10 programmi di passaggio.
Quelli "sport" e "neve" sono selezionabili dal conducente, programmati per adeguare il funzionamento allo stile di guida (economico, medio, sportivo), alle condizioni esterne (profilo della carreggiata, aderenza, carico, accelerazione o decelerazione) e interne (temperatura e pressione dell'olio del cambio, motore freddo).
Attraverso lo scambio di informazioni fra la centrale e i diversi sensori, l'automazione comanda il passaggio delle marce e gestisce il by-pass del convertitore quando è necessario.
Poi la modalità manuale o meglio, sequenziale, lascia la propria scelta sul cambio delle marce. Tuttavia, sono state mantenute alcune sicurezze di funzionamento, come l'innesto del rapporto inferiore intorno ai 1.100 giri/min per evitare lo spegnimento e l'innesto del superiore in prossimità del limitatore di giri.

Incollati al suolo
Davanti, siamo in presenza di un treno Pseudo MacPherson con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici. E' composto da un supporto, da due triangoli inferiori monoscocca in acciaio, da uno snodo e da una barra stabilizzatrice direttamente collegata agli ammortizzatori.
Dietro, il retrotreno è a traversa deformabile e ammortizzatori idraulici. Due bracci in ghisa sono solidali con una traversa, all'interno della quale è posizionata una barra stabilizzatrice.
In curva, la torsione dell'intero assale provoca la convergenza della ruota esterna alla curva, stabilizzando naturalmente C3 sulla traiettoria scelta e mantenendo allo stesso tempo un buon comfort verticale.
Infine, gli ammortizzatori sono stati fissati sulle parti esterne dei bracci per salvaguardare il volume del bagagliaio e la larghezza minima fra i passaruota.

Una scelta equilibrata: l'1.4 Hdi 8V da 70 CV
In attesa dell'1.4 Hdi con testa a 16 valvole che erogherà la bellezza di 92 cavalli, riteniamo che una proposta bilanciata per quanto riguarda i consumi e il comportamento più in generale, sia la stessa unità ma con testa a 8 valvole. La nuova generazione Hdi mira a ridurre i consumi che si attestano su una media di 4,2 litri di gasolio per 100km grazie alla tecnologia dell'iniezione diretta Common Rail e alla riduzione degli attriti interni mediante il ricorso a leghe d'alluminio e a materiali compositi. Il sistema mira ad aumentare la silenziosità e a diminuire le vibrazioni di funzionamento e a rendere la coppia più corposa ai bassi regimi. Infine il propulsore contribuisce alla protezione degli occupanti in caso d'urto, grazie alla sua compattezza e alla deformazione programmata di alcuni elementi come il filtro dell'aria. La sua progettazione modulare permette di comporre dei sotto-sistemi omogenei, come per esempio il raggruppamento di tutte le funzioni dell'aspirazione dell'aria: il filtro, il ripartitore di aspirazione, il copritestata, il flussometro dell'aria e il silenziatore del turbocompressore.

Peso piuma
L'intera unità pesa solo 98kg, grazie al vasto impiego di leghe d'alluminio e materiali compositi. Le parti del carter cilindri in alluminio sono colate sotto pressione, con supporti e camicie in ghisa inseriti nella fusione. Gli alberi a camme, realizzati tramite inserimento delle camme sinterizzate su un tubo d'acciaio, permettono un guadagno del 30% sul peso del pezzo, ovvero di 1,3kg. Il ripartitore di aspirazione, il copritestata, la scatola di entrata e di uscita dell'acqua sono in materiale composito. Il diametro dello stelo valvole da 5,5mm corrisponde a una dimensione riscontrabile solo sui piccoli motori a benzina. Sul fronte delle perdite per attrito, delle linguette a rulli ottimizzano il comando delle valvole e permettono di guadagnare da 1,5 a 2% sui consumi.
Per quello che riguarda il miglioramento del rendimento grazie alla tecnologia Common Rail CRS, detta di seconda generazione, si veda il box su quest'argomento.

La tecnica di Citroën C3
La Citroën C3 è disponibile con tre motorizzazioni a benzina da 1,1, 1,4 e 1,6 litri a benzina e una Turbodiesel con tecnologia Common Rail da 1,4 litri a 2 valvole per cilindro.
Le sue dimensioni sono di 3.850mm in lunghezza, 1.667mm in larghezza, 1.519mm in altezza, mentre il passo è di 2.460mm.
Per l'assale anteriore, l'angolo d'incidenza è di 3,95°, l'angolo di campanatura di -0,447° e il parallelismo di -2mm.
Per l'assale posteriore, l'angolo di campanatura è di -1,5° e il parallelismo di 5,5mm di convergenza.
La base è equipaggiata da un 1.124 cm3 da 61CV a 5.500 giri/min e una coppia massima di 94Nm a 3.200 giri/min.
Per quanto riguarda il cambio, non è disponibile l'automatico a 4 marce, ma solo il meccanico a 5 e la velocità in V marcia a 1.000 giri/min è di 32,91km/h.
Il sistema frenante è costituito da dischi pieni anteriori dal diametro di 266mm e dallo spessore di 13mm e da tamburi posteriori dal diametro di 203mm e dalla larghezza di 38mm.
La dimensione degli pneumatici è di 165/70 R14.
La massa a vuoto è di 978kg, mentre quella rimorchiabile è, senza freno di 526kg e con freno di 650kg.
La velocità massima è di 157km/h, l'accelerazione da 0 a 100km/h è di 17,3".
La 1.4i è equipaggiata da un 1.360 cm3 da 75CV a 5.400 giri/min e una coppia massima di 118Nm a 3.300 giri/min.
Per quanto riguarda il cambio è disponibile l'automatico a 4 marce e il meccanico a 5 e la velocità in V marcia a 1.000 giri/min è di 35,82km/h (in IV automatico di 34,45).
Il sistema frenante è costituito da dischi pieni anteriori dal diametro di 266mm e dallo spessore di 13mm e da tamburi posteriori dal diametro di 203mm e dalla larghezza di 38mm.
La dimensione degli pneumatici è di 165/70 R14 o 185/60 R15.
La massa a vuoto è di 1005kg (1.039kg per l'automatico), mentre la massa rimorchiabile è, senza freno di 540kg (557kg per l'automatico) e con freno di 900kg.
La velocità massima è di 168km/h (162km/h per l'automatico), l'accelerazione da 0 a 100km/h è di 14,2" (17,7" per l'automatico). La 1.6i 16V è equipaggiata da un 1.587cm3 da 110CV a 5.750 giri/min e una coppia massima di 147Nm a 4.000 giri/min.
Per quanto riguarda il cambio, è disponibile il meccanico a 5 rapporti e la velocità in V marcia a 1.000 giri/min è di 34,13km/h.
Il sistema frenante è costituito da dischi ventilati anteriori dal diametro di 266mm e dallo spessore di 22mm e da dischi posteriori dal diametro di 247mm e dalla larghezza di 9mm.
La dimensione degli pneumatici è di 185/50 R15.
La massa a vuoto è di 1.058kg, mentre la massa rimorchiabile è, senza freno di 566kg e con freno di 900kg.
La velocità massima è di 192km/h, l'accelerazione da 0 a 100km/h è di 10,7". La 1.4 HDi 8V è equipaggiata da un 1.398cm3 da 70CV a 4.000 giri/min e una coppia massima di 150Nm a 1.750 giri/min.
Per quanto riguarda il cambio, è disponibile il meccanico a 5 rapporti e la velocità in V marcia a 1.000 giri/min è di 44,31km/h.
Il sistema frenante è costituito da dischi pieni anteriori dal diametro di 266mm e dallo spessore di 13mm e da tamburi posteriori dal diametro di 203mm e dalla larghezza di 38mm.
La dimensione degli pneumatici è di 165/70 R14.
La massa a vuoto è di 1.022kg, mentre la massa rimorchiabile è, senza freno di 548kg e con freno di 900kg.
La velocità massima è di 165km/h, l'accelerazione da 0 a 100km/h è di 15,4".

I pneumatici lamellari Per consentire a ogni zona del pneumatico di lavorare opportunamente, Michelin con Energy ha orientato la sua ricerca verso l'asimmetria della scultura e la lamellizzazione per rompere i veli d'acqua.
I pneumatici montati su C3 sono i 165/70 R14 XT a lamella dritta tradizionale e i 185/60 R15 XH1 a lamella a Z che rende rigida la struttura per garantire un'elevata aderenza sul bagnato senza compromettere il comportamento sull'asciutto. La resistenza del rotolamento è stata ridotta del 20%, grazie all'impiego della silice che alle alte frequenze di sollecitazione migliora l'aderenza, mentre alle basse riduce la resistenza di rotolamento. L'asimmetria delle sculture differenzia le varie zone del battistrada e migliora il comportamento sia su asciutto sia su bagnato. I tasselli di gomma rigidi e poco lamellizzati che costituiscono la zona esterna, garantiscono un migliore assetto di guida della C3, mentre i larghi canali longitudinali abbinati a una forte lamellizzazione interna assicurano l'aderenza sul bagnato.

La sicurezza interna Per la sicurezza dell'abitacolo, Valeo equipaggia la francese della chiusura centralizzata, della chiave, del sistema di apertura porte mediante radiocomando e dei controlli elettronici del sedile.

La climatizzazione Per quel che riguarda la climatizzazione, Valeo equipaggia la 1.1i e la 1.4 Hdi. Nella 1.1i sono presenti il condensatore, l'evaporatore, le ventole dell'abitacolo, il radiatore e la sonda. Nella 1.4 Hdi sono presenti l'evaporatore e il radiatore.

La frizione Per quanto riguarda il gruppo di trasmissione, Valeo presenta il 100% di quota delle motorizzazioni benzina delle frizioni montate su C3. La 1.1 e la 1.4, montano lo stesso modello da 180mm e la 1.6 16V una da 200mm.

Il clacson Per quanto riguarda il cosiddetto avvisatore acustico, l'AM80Si della Fiamm è una gamma completamente rinnovata con tecnologia elettromagnetica. L'apparecchio è dotato di custodia a tenuta stagna ed è più compatto e leggero, mantenendo gli stessi livelli di potenza e prestazioni. Sviluppa 112 decibels e una frequenza di propagazione di 490 Hz.

L'acceleratore Il pedale dell'acceleratore è a comando elettronico Bosch. Infatti, grazie a questo genere di tecnologia, il pedale riesce a comunicare con la centralina motore e ricevere e inviare tutte le informazioni necessarie al funzionamento dell'elettronica di bordo di sicurezza come l'ESP e l'ABS o del cambio automatico autoadattativo, attraverso il multiplexato.

Motorini e alternatori Per i sistemi elettrici, l'alternatore e il motorino d'avviamento vengono forniti da Valeo: tre alternatori sono montati su C3 da 70, 80 e 100 ampere e due motorini con potenza da 0,8, 1-1,4kw. Gli alternatori sono della gamma SG (Seconda Generazione) e hanno una struttura come tutti i ventilati interni. L'evoluzione dei circuiti magnetici della struttura interna e dell'aerodinamica permettono un miglioramento del rendimento, dell'affidabilità, del peso e del livello sonoro. Due i motorini del tipo D6RA (1kw e 1,4kw) e D7E (0,8kw): il primo è il più piccolo della sua categoria, è a magneti permanenti, ha un riduttore epicicloidale, presenta consumi ridotti e equipaggia motori a benzina fino a 3 litri; il secondo è competitivo nelle basse potenze, è compatto ad attacco diretto, ha una protezione elettrica tramite deposito organico e la soppressione del riduttore ha consentito una diminuzione delle dimensioni d'ingombro, assicurando la sua funzionalità nella gamma di cilindrata che va da 0,8 a 1,5 litri.

L'iniezione nel benzina Nelle motorizzazioni a benzina, l'iniezione è affidata alla Magneti Marelli. Gli iniettori nella Citroën C3 non sono diretti, ma a monte della valvola di aspirazione, come di consueto.

I cuscinetti I cuscinetti ruota anteriori sono del tipo ASB (Active Sensor Bearing), in grado di misurare la velocità di rotazione grazie all'inserimento al loro interno di particolari sensori (detti "matite") e di far intervenire il sistema di frenata ABS. Prodotti dalla SNR, per la prima volta grazie alla Citroën C3 vanno a equipaggiare un modello del gruppo PSA.
In particolare SNR è fornitore esclusivo per le ruote anteriori con il cuscinetto a doppio rango di sfere ASB (GB 40 547 - XGB 40 547), il reggispinta del tipo Mac Pherson (AP 12006 505) e il cuscinetto monoflangiato per le ruote posteriori rinforzate (TGB 540 S11) e maggioritario con il 67% di quota per i cuscinetti standard biconici delle ruote posteriori (FC 12025 S09):
Anche per il cambio, SNR fornisce il 50% dei relativi cuscinetti: uno a sfere, uno a rulli cilindrici e uno a rulli conici.

I filtri Filtrauto è presente con il marchio Purflux con tre prodotti specifici:
- il filtro aria della 1.4 Hdi 16V da 92CV completo della scatola filtro;
- il filtro benzina per tutte le motorizzazioni;
- il filtro dell'olio delle benzina completo di supporto.
Intervalli di manutenzione sempre più dilatati e un più alto livello di filtrazione gli obiettivi di Purflux.
Interessante il filtro dell'olio che appartiene alla gamma dei ricaricabili: con la regolare manutenzione viene sostituito il solo elemento filtrante realizzato interamente in materiale riciclabile. L'utilizzo della pieghettatura "Chevron", consente una maggiore capacità filtrante a parità d'ingombro garantendo performance superiori rispetto ai filtri tradizionali.
In più, il supporto specifico consente di razionalizzare lo spazio all'interno del vano motore. Anche il lavoro dedicato ai filtri d'aria e carburante ha consentito di prolungare l'intervallo di sostituzione.

I fanali I proiettoti anteriori sono della Automotive Lighting. I fari garantiscono un'eccellente illuminazione grazie alla superficie complessa e al vetro liscio. Montano lampade H1 per le funzioni luci abbaglianti e H7 per quelle anabbaglianti. I fendinebbia, sempre Automotive Lighting, con lampade H1 sono inseriti nella minigonna del paraurti anteriore.

Il sistema iniezione della Diesel e gli iniettori E' Bosch. La seconda generazione di Common Rail system CRS Bosch montato su C3 raggiunge una pressione d'iniezione di 1.600 bar. Il sistema può suddividere la quantità di carburante fino a 5 iniezioni singole, in funzione della tipologia di funzionamento del motore, che sono state memorizzate nella centralina e che consentono di ottenere una riduzione delle emissioni nocive e della rumorosità, nonché dei consumi.
Una nuova pompa ad alta pressione è regolata sul lato d'aspirazione e gli iniettori hanno tolleranze più severe e una centralina più potente. Bosch CRS è dotato infine di regolatori piezoelettrici che permettono di raggiungere velocità di apertura, nell'iniezione, decisamente superiori a quelle convenzionali mediante valvole magnetiche.

La sonda Lambda Come si vede nell'immagine relativa alla C3 1.6i 16V, è posizionata nel collettore di scarico a monte del catalizzatore. Fornita dalla Bosch, rileva il contenuto di ossigeno presente nei gas di scarico delle motorizzazioni a benzina e permette di riconoscerne gli scostamenti nella composizione per correggerne la stechiometria, intervenendo sull'accensione e sull'iniezione. La sonda può far fronte a condizioni estreme con emissioni di gas di scarico a temperature comprese fra 350° e 900° per una percorrenza di 160.000km ed è di tipo planare. Progettata come sonda a banda larga, consente un campo di misura notevolmente ampliato per valori Lambda (rapporto aria/combustibile) compresi fra 0,7 e infinito.

Gli ammortizzatori Alla fine del 1999, Tenneco Automotive ha ricevuto il compito di sviluppare e produrre gli ammortizzatori per l'avantreno di quella vettura che di lì a due anni avrebbe affiancato le altre utilitarie del gruppo (Peugeot 106 e la Citroën Saxo): progetto denominato A806. Questo è diventato realtà con Citroën C3. E' la prima volta che il gruppo PSA demanda il compito di studio, sviluppo e realizzazione degli ammortizzatori al di fuori della casa madre. Tenneco Automotive, con il marchio Monroe ha accettato l'incarico. Nella fase di ricerca si è cercato di privilegiare il comfort e la sicurezza, coniugando un tubo a pressione dai bassi valori di attrito a un pistoncino anch'esso a basso valore di attrito in accordo con le severe specifiche di PSA. E' nato così l'HSLA in acciaio per la geometria Mac Pherson dalle grandi doti di sicurezza e durata. E' stato sviluppato attraverso gli strumenti informatici CAE e CAD, che hanno consentito di simularne il comportamento sotto carico, permettendo di minimizzare i tempi di realizzazione richiesti. L'ottimizzazione sempre tramite computer delle strutture interne, ha apportato forti miglioramenti nel peso, nelle vibrazioni e nella silenziosità di funzionamento, con grande beneficio in termini di comfort come comprovato dalle prove su strada.

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