Sotto una livrea senza tanta personalità, si nasconde una delle vetture più tecnologiche oggi disponibili sul mercato. Cambio e motore V-Tec sono gli indiscussi protagonisti.
Nonostante abbia perso decisamente la sua indole sportiva nella versione da 1,6 litri (ricorderete senz’altro la precedente 1.6 160Cv –100Cv/l-), la nuova Civic, in commercio dal 2001, si dimostra ora nettamente più plasmabile alle esigenze della clientela. E se proprio si ha il chiodo fisso della “tutto prestazioni”, c’è sempre la Type-R, un autentico gioiello (stavolta anche sicuro) di 2 litri, ovviamente aspirato e, come da tradizione, da 200Cv –100Cv/l-.A 5 porte la Civic non sembra offrire il massimo in termini di estetica, ma a 3 porte si difende ancora bene, a scapito dell’accessibilità. Ve ne sarete accorti tutti, infatti, la Civic di ora (soprattutto a 5 porte) assomiglia più a una monovolume che a una... Honda Civic. Lo stile, non proprio personale, risulta essere ben compensato, però, dalle ottime doti dinamiche e di comfort. Aprendo la portiera per accedere all’abitacolo, si nota subito grande razionalità di linee e ampi spazi, caratterizzati da una certa spartanità che non si deve confondere però con carenza di finiture. La plancia, apparentemente povera di strumentazione, ha semplicemente tutto quello che serve e nulla di più. I comandi della radio hanno generose dimensioni e sono facilmente raggiungibili per una maggior sicurezza, quelli del climatizzatore sono caratterizzati dalle consuete tre manopole rotative con i relativi tre pulsanti di controllo (clima, ricircolo e lunotto termico) e svariati vani portaoggetti. Grande stupore invece per il pianale e la leva del cambio. Il primo è piatto, ossia non c’è più il classico tunnel centrale (che conferisce sì al suo interno una migliore abitabilità, ma un impatto visivo maggiormente sobrio) e la leva del cambio è posta niente di meno che sulla plancia, cioè non è ancorata a terra come di consueto. Storciamo il naso, poiché soluzioni di questo genere si trovano nell’Ulysse della Fiat come nella Stream, la monovolume veloce di casa Honda, ma che c’entra allora un Valentino Rossi che sponsorizza una vettura che di “moto” non sembra possedere qualità alcuna? Che questi giapponesi ci vogliano rifilare un’alternativa della Mercedes Classe A? Sembrerebbe proprio di si, ma soltanto a un primo superficiale contatto con il mezzo. Perché accendendola, la solfa cambia. Certo, non escono borbottii metallici dallo scarico, ma questo non è mai successo sul pianeta Civic, però si sente un motore davvero pronto a salire di giri, ma anche estremamente regolare. Fluido e che tira sempre, soprattutto ai regimi elevati, dove la maggior parte dei 1.6 della concorrenza sembrano perdersi d’animo. Ricordiamo che non ci riferiamo all’entry level, il 1.4 da 90Cv che pure non dispiace, ma al 1.6 16V V-Tec da 110Cv, capace di raggiungere i 190km/h in 10”, né un centesimo di meno, ma neanche uno di più. Niente male, per una valida alternativa alla Golf, anche se rispetto a questa è soltanto meno ricca. E poi? Questo cambio sulla plancia...? Contrariamente al giudizio iniziale per la sua posizione inusuale, si rivela un componente che può determinare la scelta di questo veicolo. Da provare! E’ divertentissimo! Sembra un joystick. Innesti ultra-rapidi, corsa cortissima e mai contrastata. Merito dei collegamenti a cavo in luogo dei precedenti ad asta? Forse, l’unica cosa che si può imputare a questo 5 marce può essere la scelta dei rapporti: troppo lunghi. Ma il motivo c’è. La 1.6 V-Tec non è nata per bruciare le gomme ai semafori, ma per assecondare le esigenze di un cliente che si compra un 1.6 da 110Cv, magari con una famiglia sulle spalle (lo spazio è davvero tanto!) o di uno che bada alla sostanza e non ai “ghingheri”. E allora, perché illuderlo con un cambio a rapporti corti, facendogli sborsare solo euro in più di carburante senza peraltro permettergli di godere la grande fluidità di marcia di questo quattro cilindri estremamente equilibrato e silenzioso? Un quattro cilindri che adotta la tecnologia V-Tec (e qui si spiega molta della sua elasticità e del suo tiro fino a zona rossa)! E non ci sono tante altre auto di pari prezzo (circa 17.000 euro), che offrono un simile contenuto. Come Bmw ha il Bi-Vanos o Porsche il VarioCam, Honda adotta il V-Tec, un sistema di comando elettro-attuato che opera sulla variazione della fase e della alzata valvole. Nella maggior parte dei motori di pari segmento, infatti, le leggi di apertura e di chiusura delle valvole, sia in termini di angolo (fasature) sia di alzate, si mantengono fisse al variare dei giri e del carico del motore (soluzione più economica). I vantaggi offerti da un azionamento valvole variabile sono quelli di sfruttare al massimo il propulsore, comandando l’apertura e la chiusura delle valvole nella misura e nell’istante ottimale per ogni condizione di funzionamento del motore. Nel propulsore in oggetto, con due distinti assi a camme, l’angolo di incrocio tra la valvola di aspirazione e quella di scarico, che è quasi nullo ai bassi carichi e giri (per evitare fughe di carica fresca attraverso lo scarico), viene così portato al suo massimo valore a pieno carico e regimi medio alti e alti, migliorando il riempimento dei cilindri. Come detto, il V-Tec opera anche sull’alzata valvole, grazie al fatto che l’asse a camme d’aspirazione presenta tre camme accostate per ciascuna valvola. Quella centrale ha un profilo molto basso e agisce su di una punteria di piccolo diametro, posta all’estremità superiore dello stelo della valvola. Le due laterali possono azionare una punteria a corona circolare, coassiale con quella centrale. Questo dispositivo consente quindi tre diverse strategie d’intervento. A giri e carichi bassi la fase d’aspirazione è completamente ritardata, l’angolo d’incrocio pressoché nullo e l’alzata massima della valvola molto limitata, a giri e carichi intermedi, il variatore anticipa la fase d’aspirazione, portando l’angolo d’incrocio al suo massimo valore, mentre l’alzata massima della valvola è sempre limitata, perché le due camme laterali non arrivano ad azionare la punteria a bicchiere anulare. Questa viene invece azionata e bloccata in posizione alzata, quando si passa a pieno carico. La valvola è allora azionata dalle due camme laterali, che impongono una maggiore alzata massima e fasature più ampie. In pratica, il principio su cui si basa il V-Tec consiste nell’incrementare la miscela aria/benzina e la quantità di gas di scarico che abbandona il cilindro lungo tutto l’arco di giri del motore. Infatti, le valvole dovrebbero restare aperte più a lungo a un elevato numero di giri, per garantire ai gas il tempo sufficiente per superare l’inerzia e entrare o uscire dal cilindro. Tuttavia, questo potrebbe causare problemi a basso o medio numero di giri, quando le valvole, restando aperte troppo a lungo, favorirebbero delle infiltrazioni di riflusso nella miscela in entrata e di ritorno dei gas di scarico verso i cilindri. Con il V-Tec, a basso o medio regime, i bilancieri dell’aspirazione e dello scarico di ciascun cilindro sono azionati dai lobi della camera a basso numero di giri e la loro breve durata e bassa alzata consente un buon riempimento del cilindro a bassa velocità. Ma oltre questo, la fasatura della valvola di aspirazione è leggermente sfasata, di modo che l’apertura di una valvola precede quella dell’altra. Ciò crea un effetto mulinello e una maggiore turbolenza, per una più soddisfacente efficacia di combustione, migliorando ulteriormente i consumi di carburante. A regimi più elevati, la centralina elettronica di comando fa aprire una valvola idraulica che trasmette la pressione dell’olio ai perni situati nei bilancieri. I perni rendono solidali i due bilancieri delle valvole di aspirazione e quelli delle valvole di scarico a un terzo bilanciere (uno sul lato aspirazione e uno su quello dello scarico) che segue il contorno di un lobo della camma a lunga durata e alzata elevata. A questo punto le valvole vengono azionate dal rullo bilanciere, rispettando più precisamente la fasatura richiesta per un’ottimizzazione della coppia ai regimi elevati. Come criterio di funzionamento, è un effetto simile a quello di un turbocompressore, con una fluidità di funzionamento però a quest’ultimo sconosciuta. Una maggiore alzata valvole, infatti, consente al pistone, durante la corsa verso il punto morto inferiore, di aspirare una maggiore quantità d’aria, incrementando in tal modo le prestazioni (miscela aria/benzina). Un sistema davvero efficace, non solo perché evita le forti escursioni termiche causate dalla presenza di un organo di sovralimentazione, ma perché ottimizza anche i consumi di carburante. Infatti, la centralina di gestione del motore, può inibire sia una delle due valvole di aspirazione in marcia a basso/medio regime, decrementando l’immissione di miscela, sia attivarle entrambe e gestirne l’escursione durante una improvvisa richiesta di potenza. In poche parole, a parità di volumetria di camera di scoppio, si può ottenere un comportamento da cilindrata minore, uguale o maggiore a se stessa, a seconda delle necessità di guida. Il peso della vettura, con una massa di 1.200kg, l’ottimo lavoro sul coefficiente di penetrazione aerodinamica e la scelta di pneumatici con raggio da 15” e “pianta” da 195, fanno il resto per quanto riguarda i consumi dichiarati dalla Casa: 8,6 litri/100km per il ciclo urbano, ben 5,5 per quello extraurbano per 6,6 di media. Anche il comportamento su strada è ineccepibile, se non per una certa morbidezza dell’apparato sospensivo che conta davanti sul montante Mac Pherson, molla elicoidale, ammortizzatore a gas e barra antirollio e dietro sul doppio braccio oscillante reattivo con braccio di controllo della convergenza, molla elicoidale, ammortizzatori a gas e barra antirollio.