Un motore longevo che richiede una manutenzione regolare, ma attenzione che il catalizzatore sia davvero adeguato…

 

Il motore Fiat 182B6000, lanciato intorno al 2000 e prodotto fino al 2012, è un propulsore 1,6 litri aspirato di 4 cilindri con 16 valvole DOHC.
Offre una potenza che varia tra i 95 e i 103 cv (68 - 76 kW) ed una coppia di circa 145 Nm, risultando una scelta equilibrata per veicoli come Multipla, Doblò, Stilo, Palio e Siena.

Il discreto successo nelle vendite e il buon riscontro da parte degli utenti, lo fa considerare un motore robusto e versatile.
Sicuramente migliorato rispetto al suo predecessore (il modello 182A4000), risultato ottenuto grazie a una gestione elettronica ottimizzata e all’adozione della doppia fasatura variabile sul comando delle valvole.

Usato in configurazione bi‑alimentazione benzina/metano, il motore garantisce una buona autonomia grazie all’efficienza del metano, con costi di carburante significativamente più contenuti, specie con percorrenze elevate.

Pro e contro del motore Fiat 182B6000

Detto ciò, tuttavia possono emergere alcune criticità associate soprattutto all’utilizzo a gas: il passaggio tra benzina e metano può provocare sbalzi nella combustione, soprattutto se la valvola di commutazione è obsoleta, con conseguente funzionamento a “tre cilindri” o a singolo cilindro su una configurazione a quattro.

Un altro punto critico riguarda l’elettronica motore: sensori, centralina Magneti Marelli e farfalla motorizzata spesso rappresentano i componenti più vulnerabili.

In particolare, il sistema d’iniezione deve essere calibrato con attenzione, perché errori nella fase di esercizio o nella distribuzione della miscela possono causare aperture irregolari delle valvole o aspirazione di aria indesiderata nei collettori.

Dal punto di vista meccanico, la cinghia di distribuzione richiede una messa in fase particolarmente scrupolosa: molte officine segnalano la difficoltà causata dalla scarsità di riferimenti precisi, con un margine di errore che può causare malfunzionamenti o consumi di olio anomali dovuti allo scorrimento delle guide valvole.

È tuttavia un motore dal potenziale longevo: numerosi casi reali riportano percorrenze fino a 300.000 chilometri, a patto che la vettura sia stata manutenuta con regolari tagliandi, con costi di gestione relativamente contenuti.

Ma alle volte cercare di contenere i costi di manutenzione e riparazione può portare al risultato opposto, ossia perdere tempo e denaro.

Indagine e risoluzione del guasto

Ne è un chiaro esempio la problematica seguente che, tra l’altro, evidenzia logiche e tool diagnostici diversi da quelli trattati di solito.
Per un Fiat Doblò Cargo (223) 1.6 16 v Natural Power (ma la disamina tecnica può valere per qualsiasi mezzo con questo motore) si è reso necessario, dopo una (considerevole) percorrenza di oltre 250.000 chilometri, revisionare il motore a causa di un consumo olio elevato. 

È importante sottolineare che, unitamente al processo di rettifica, è stato sostituito anche il catalizzatore assieme alle due sonde lambda.

Percorsi però 20.000 chilometri da questa operazione, la vettura torna in officina con l’accensione della spia MIL, scarsa resa del motore e con in memoria centralina il DTC:
- P0420: efficienza del catalizzatore, dati validi ma superiori alla normale gamma operativa.

In base al codice guasto rilevato, la ricerca del problema si concentra subito sul catalizzatore.
Per un’indagine approfondita è stato utilizzato un endoscopio, tramite il quale si è presto evidenziata una zona del catalizzatore mostrante possibili tracce di fusione, particolare comunque molto strano dopo solo 20.000 chilometri di percorrenza.
Nonostante le immagini porterebbero a pensare a un catalizzatore fuso, in realtà si tratta di un componente aftermarket a maglia arrotolata.

Appurata l’efficienza del sistema di alimentazione, la valutazione del catalizzatore è passata attraverso l’osservazione in diagnosi dei valori delle due sonde lambda, confrontandoli a motore freddo e a motore termicamente regimato: i parametri risultavano equivalenti, esito che stava a indicare una mancanza di efficienza del catalizzatore.

Effettivamente l’origine del problema è il kat, ma non perché difettoso o guasto, bensì perché dotato semplicemente di un tasso di conversione catalitica non idoneo per quel motore. Da qui il codice guasto e il recovery della vettura. 

È la chiara dimostrazione che in taluni casi il ricambio alternativo non sempre può essere impiegato. Per il ripristino del motore, quindi, si è resa necessaria la nuova sostituzione del catalizzatore, questa volta utilizzando un ricambio originale.


In foto: Due diverse angolazioni della vista tramite endoscopio.