Ecco la procedura per la sostituzione dell’olio del cambio automatico Getrag 7HDT300; un cambio che se non lo si conosce può “far paura”.
 

Come accade per i veicoli su cui vengono utilizzate, anche le trasmissioni possono considerarsi del tipo non convenzionale essendosi evolute nella loro versione “elettrificata”, a prescindere che la vettura sia una Mild Hybrid (MHEV), una ibrida (HEV) oppure una plugin (PHEV).

Il cambio Getrag 7HDT300: struttura e funzionamento

Ne costituisce un esempio molto interessante il cambio Getrag 7HDT300 (vedi figura 1) montato su Alfa Romeo Tonale, Fiat Tipo e 500X e Jeep Compass e Renegade.

È una trasmissione ibrida o elettrificata che utilizza lo schema meccanico a doppia frizione, dove a ciascuna frizione è assegnata una parte della trasmissione, integrante una macchina elettrica (EM) installata all'interno del cambio stesso che funge da seconda fonte di coppia/potenza per muovere il veicolo, avviare/aiutare il motore endotermico (ICE) e ricaricare il sistema di accumulo dell'energia elettrica della vettura (modulo batteria 48 V).
L'alimentazione della macchina elettrica EM (o motore P2) è gestita da un inverter (o modulo MCPB), il quale è comandato dal modulo HCP (centralina sistema MHEV). Il cambio comprende anche una centralina elettronica denominata modulo DCTM (Dual Clutch Transmission Module), che gestisce tutte le funzioni della trasmissione.

Da un punto di vista funzionale, il cambio è un tre alberi, un primario sdoppiato (semi albero pari e dispari) e due alberi di uscita, con due frizioni multidisco a bagno d’olio attuate da due elettropompe specifiche comandate elettronicamente.

Attorno al gruppo ingranaggi, mediante aste guida e supporti meccanici, sono posizionate quattro forcelle di selezione, ciascuna delle quali è accoppiata a un manicotto scorrevole, corrispondente a un gruppo sincronizzatore. 

All’estremità opposta, le forcelle sono vincolate in apposite canalizzazioni ricavate su due tamburi rotanti, le quali presentano un profilo cammeggiato dedicato per ciascuna forcella, determinando la sequenza e la direzione di spostamento dei manicotti durante le fasi di cambiata.
I tamburi vengono mossi da due attuatori elettrici dedicati attraverso una cascata d’ingranaggi, ottenendo così una trasmissione del movimento precisa e controllata.
L’unità elettrica è un motogeneratore sincrono a magneti permanenti, che ingrana permanentemente con il rapporto della quarta marcia sul primario pari attraverso il suo pignone e una ruota dentata intermedia (vedi foto 2).

La manutenzione

A prima vista, all’officina multimarca potrebbe sembrare un cambio “off limits”, ossia una trasmissione su cui sarà difficile poter lavorare.

Ma così non è perché, oltre a poter sostituire eventuali componenti difettosi, il tecnico potrà effettuarne anche la manutenzione regolare, prevista ogni 60.000 chilometri oppure 6 anni. 
Come descritto tra poco, però, la procedura di cambio dell’olio necessita di uno strumento di diagnosi e di piccoli accorgimenti.

Per lo scarico del vecchio lubrificante, occorre svitare i due tappi sul fondo della campana (vedi foto 3): in totale il cambio consta di 5,5 litri ma la quantità che è possibile estrarre è di poco superiore a 4 litri, quindi un certo volume di olio rimane inevitabilmente nella campana.

Per quanto detto, la quantità da riempire è di circa 4,3 litri e il carico del lubrificante viene fatto usando un imbuto idoneo tramite l’alloggiamento del tappo di sfiato (vedi foto 4). 

Per il controllo del livello, dopo un’attesa di cinque minuti, controllare che l’olio arrivi a sfiorare il bordo inferiore del tappo di verifica laterale, vicino alla flangia del semiasse. Questo tappo può essere usato anche come punto alternativo di riempimento/rabbocco.

Si faccia attenzione che è sempre necessario sostituire i due tappi di scarico e quello di rabbocco (kit tre tappi cod. 46352898) e il kit sfiato composto da tappo e relativa tubazione (tutti i componenti citati sono in plastica).

Come anticipato, è infine necessario ricorrere allo strumento di diagnosi per terminare in maniera corretta la manutenzione.

Nulla di complicato, utilizzando il menu Regolazioni in centralina cambio DCTM si operino in sequenza i comandi di calibrazione/azzeramento:
1. cambio olio (Riempimento del serbatoio dell’olio);
2. clutch 1 replacement (odd clutch, adattamento del punto di contatto della frizione dispari);
3. clutch 2 replacement (even clutch, adattamento del punto di contatto della frizione pari)
4. cancellazione dei codici guasto.

Cosa succede se si salta questo passaggio?

Dopo la manutenzione, il cambio perde la fluidità di marcia che invece lo contraddistingue, con rapporti contrastati ed eventuali slittamenti tra un cambio marcia e l’altro.

Dida

Foto 1
Cambio Getrag 7HDT300.

Foto 2
Vista dei tamburi scanalati e relative cascate d’ingranaggi e, in alto a destra, della macchina elettrica.

Foto 3
Tappi di scarico olio.

Foto 4
Tappo di carico olio e verifica livello (in basso) e tappo di sfiato (in alto).