Approfondimenti | 24 Giugno 2020 | Autore: Approfondimento tecnico a cura di Tekné Consulting

Tubazioni fuse per il motore 1,6 diesel PSA

In questo articolo presentiamo un problema molto diffuso, ma di difficile individuazione, in quanto non comporta l'accensione di spie o un codice guasto: la perdita di resa del motore 1,6 diesel 109 CV di PSA e utilizzato anche da altri costruttori.

 

La perdita di potenza di un motore può avere origine da più fattori. Tra le primissime posizioni della lista di possibili cause, si potrebbero indubbiamente inserire le avarie agli iniettori, al sistema di gestione della sovralimentazione, oppure i malfunzionamenti della valvola EGR, della pompa di alta pressione carburante o l’immancabile filtro antiparticolato intasato, senza dimenticare eventuali problemi di fase.

In ogni caso la lista sarebbe davvero troppo lunga e difficile da completare, ma di sicuro non dovrà mancare un collettore di aspirazione non più efficiente.
Ed è proprio un collettore fuori uso che può influire pesantemente sulla resa del noto e diffusissimo 1,6 diesel PSA (anno 2003).
 

Il motore 1,6 diesel PSA

Questo propulsore utilizza un sistema di iniezione BOSCH EDC 16C34 Multijet con pompa di alta pressione gasolio CP1H3 BOSCH a tre pompanti, nella versione con pompa di trasferta a ingranaggi integrata.

Il sistema di sovralimentazione sfrutta un turbocompressore a geometria fissa con valvola Waste gate a depressione per la versione 90 CV, mentre il turbo è a geometria variabile, sempre a depressione (con elettrovalvola VGT), per la versione 109 CV.
 

La valvola di bypass

Il motore più potente conta anche su una diversa configurazione del sistema di aspirazione.
Oltre alla tradizionale farfalla motorizzata presente nel 90 CV, è stata aggiunta una valvola a farfalla di bypass intercooler: questa collega l’uscita del turbocompressore direttamente al manicotto di aspirazione, escludendo quasi totalmente l’intercooler (foto 2 in photogallery).

Questo accorgimento tecnico viene utilizzato durante la fase di rigenerazione del DPF.
Per garantire che la temperatura dei gas di scarico non si abbassi troppo, questa farfalla devia l’aria aspirata non raffreddata direttamente verso il collettore di aspirazione: in questo modo si riduce sensibilmente la massa d’aria che passa attraverso l’intercooler e aumenta contemporaneamente la massa d’aria non raffreddata proveniente dall’esterno.
 

Il difetto: la perdita di resa

La perdita di resa del motore si manifesta sulla versione da 109 CV e viene originata proprio da un danneggiamento di una sezione del manicotto in uscita dal turbo.
Naturalmente, il difetto è comune a tutti i modelli equipaggiati con lo stesso motore, quindi a vetture Ford (codice motore G8DB), Peugeot e Citroen (codice motore 9HY), Mazda (codice motore Y6) e Volvo (codice motore D4164T).
Per il tecnico riparatore, il difetto è subdolo in quanto non accompagnato da nessun codice guasto specifico o generico e senza l’accensione di nessuna spia.

La porzione di circuito in questione è la tubazione che conduce l’aria dal turbo fino al manicotto dell’intercooler (Foto 3 in photogallery).
La zona di attacco con il manicotto successivo si fonde, carbonizza e conseguentemente tende a fessurarsi (foto 4 in photogallery). Ciò provoca un’evidente perdita di massa d’aria aspirata e, quindi, di pressione di sovralimentazione.
 

Una soluzione non definitiva

La sostituzione diventa allora indispensabile ma, purtroppo, non risolutrice in maniera definitiva. Infatti, su tutte le vetture diagnosticate e riparate, è stato necessario sostituire nuovamente il manicotto dopo solo alcune centinaia di chilometri.
Il ripetersi del danno è dovuto a un accumulo eccessivo di residui oleosi proprio nella zona danneggiata che, in virtù della loro elevata temperatura (caratteristica di questo motore), riescono a fondere parzialmente la tubazione.

L’accumularsi dei residui è dovuto al bloccaggio in posizione aperta, totale o parziale, della valvola meccanica di ricircolo dei vapori olio del basamento (foto 5 in photogallery), che invece, in condizioni normali, deve aprirsi e chiudersi solo a determinate condizioni di pressione dei vapori.
Nei motori diesel in cui la produzione di particolato è elevata, con relativo aumento di residui carboniosi che si depositano nell’olio (dovuta ad esempio a una guida prettamente cittadina), il blocco della valvola di ricircolo può essere frequente.
Al fine di scongiurare problemi in sequenza, dopo la sostituzione del manicotto, la valvola va pulita o, se necessario, sostituita.

Photogallery

Tags: teknè

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