Il motore non riesce a erogare la potenza richiesta, non si accende nessuna spia sul quadro strumenti e non sono presenti codici guasto in centralina motore. Cosa controllare e quale componente sostituire?

Il “turbo” è da sempre un componente che esercita un enorme fascino sugli appassionati di motori, perché da sempre viene associato a vetture dalle elevate prestazioni. Prenderemo in esame una vettura in particolare: la Fiat Grande Punto Abarth, con motore benzina T-jet da 155 cv.

In questo propulsore il circuito di aspirazione prevede due sensori di pressione assoluta: il primo si trova sul manicotto rigido in metallo in uscita dall’intercooler e dispone di 3 fili, mentre l’altro è ubicato sul collettore di aspirazione, a valle della valvola a farfalla, composto da 4 fili per integrare la misura della temperatura dell’aria aspirata.
 

Il guasto

La gestione della pressione generata dal turbocompressore ha una piccola particolarità, in quanto non avviene soltanto tramite la wastegate, ma un ruolo importante è svolto dalla valvola di shut-off. Quest’ultima altro non è che una valvola pop-off (anche detta blow-off) a comando elettronico, necessaria per gestire picchi di sovrappressione fino a 1200 mbar. Al fine di ridurre tale sovrappressione, questa massa d’aria turbocompressa viene ricircolata in aspirazione a monte del turbo tramite una tubazione rigida. Questa configurazione serve ad attenuare i colpi d’ariete e a evitare gli effetti del classico turbo-lag, ovvero il ritardo di risposta del turbo.

Questo attuatore, vista l’importanza del ruolo che ricopre, è utilizzato praticamente in tutte le fasi di guida, e infatti la centralina di gestione motore va a comandarlo con il motore ad alto, a medio e a basso regime. Può succedere, però, di guidare la vettura e sentire che il motore non renda e non riesca a erogare la potenza richiesta, che abbia in generale una scarsa resa. È ancora più strano, poi, il fatto che non si accenda nessuna spia sul quadro strumenti. Peggio ancora se non sono presenti codici guasto in centralina motore.
 

La verifica

In questi casi, è allora buona norma verificare tramite strumentazione di diagnosi la pressione generata dal turbocompressore tramite i parametri in tempo reale: a pieno carico si riscontra un valore pari a circa 1400 mbar contro il valore obiettivo di 2200 mbar. Il primo controllo che va eseguito deve riguardare chiaramente il circuito di aspirazione che si traduce nella verifica dell’integrità di tubazioni, manicotti e raccordi e nell’eventuale presenza di tagli o fessurazioni sull’intercooler.

Se questa verifica non evidenzia nulla di anomalo, si deve spostare l’attenzione proprio sulla valvola di shut-off.
Prima di sostituire il componente, è importante testare se quest’ultimo faccia tenuta in maniera corretta. Per lo scopo, si applica un tappo di metallo all’interno del manicotto che riporta l’aria in eccesso a monte del turbo.
 

Attenzione alla prova

La prova che si va ad eseguire è piuttosto grezza e servirà solo a capire la causa del problema e quindi non può di certo rappresentare una soluzione. La durata della prova deve essere limitata nel tempo per evitare di provocare danni al turbocompressore.
Grazie all’ostacolo rudimentale utilizzato, provando il veicolo a pieno carico, si riscontra fin da subito che la pressione generata dal turbo aumenta correttamente, come previsto dalla centralina motore. A seguito della prova appena eseguita, la vettura non entra in modalità “recovery”, anche se si accende la spia MIL con questo annesso codice guasto:
‐ P0039: Valvola by-pass turbo.

Vista la temporanea manomissione dell’impianto, questa conseguenza era prevedibile. L’errore però si cancella facilmente tramite strumento di diagnosi.
La valvola di shut-off, a causa dei picchi di sovralimentazione cui è costantemente sottoposta, può manifestare problemi di tenuta di tale tipologia, risolvibili purtroppo con la sola sostituzione del componente stesso con uno nuovo.