Approfondimenti | 21 November 2022 | Autore: ​Approfondimento tecnico a cura di Tekné Consulting

Problemi di bassa pressione benzina sui motori VAG EA211

Un difetto di software della centralina motore porta al blocco dell’auto: vediamo quando si verifica e come si risolve il problema.


Non solo più diesel, è quello che si può asserire con certezza guardando i trend di vendite di automobili degli ultimi tempi. È di fatto evidente un ritorno all’acquisto di vetture a benzina, con il motore a gasolio che perde parecchie posizioni in termini di unità vendute.
Sono motori a benzina ma di cilindrata ridotta di 1.000 (unità a tre cilindri), 1.200 cc o al massimo di 1.500 cc, in virtù della nuova politica di downsizing adottata dai costruttori per il contenimento dei consumi e, quindi, delle emissioni.

Tra i più venduti ci sono i propulsori VAG della famiglia EA211 ad iniezione diretta e turbocompressi, che equipaggiano molti modelli del gruppo, come VW Golf, T-Roc, Passat, Audi A1, A3, Q3 o Seat Ibiza, Leon e Skoda Karoq, Kodiaq e Octavia. Sono tutti omologati secondo la normativa Euro 6C (per la versione meno recente) ed Euro 6D per i motori EA211 EVO (evoluzione), i quali presentano alcune caratteristiche tecniche aggiuntive. 

Il sistema di alimentazione

Come detto, tutti i motori sfruttano un sistema di alimentazione benzina a iniezione diretta, composto da una sezione di bassa e una di alta pressione.
La bassa pressione carburante prevede un circuito di tipo “returnless” e si compone di una centralina di controllo J538, una pompa immersa GX1 e serbatoio con indicatore di livello; i vapori carburante vengono reimmessi in aspirazione per mezzo dell’elettrovalvola canister N80.

La centralina J538 opera il controllo della pompa carburante attraverso un comando in duty cycle.
Il filtro del carburante di bassa pressione non è sempre presente, su alcuni modelli è integrato nel cestello pompa interno al serbatoio.
Così come, a seconda dell’allestimento, potrebbe essere presente oppure no un sensore di bassa pressione carburante.

Mentre nella parte di alta viene utilizzata una pompa di alta pressione benzina, capace di sviluppare tra i 170 e i 350 bar e che è dotata di un regolatore di portata/pressione N.A., degli iniettori elettromeccanici a cinque fori e un sensore di pressione rail (vedi foto 1 in Photogallery). 

Il difetto: la perdita di pressione

Il sistema è molto affidabile, però non è esente da possibili guasti.
L’impianto ha una pressione di esercizio nella zona di bassa che generalmente è variabile tra i 2 e 5 bar (in condizioni climatiche standard e con motore in temperatura), mentre viene impostata tra i 5 e 6 bar nel funzionamento a freddo.

Il problema si verifica con iniziali perdite di bassa pressione e motore che manca di prestazioni e difatti, a un controllo tramite strumentazione diagnostica, la pressione mostra valori di esercizio molto instabili.
Il guasto diventa poi completamente “invalidante” quando causa lo spegnimento del motore per assenza totale di pressione benzina in quanto la centralina J538 smette di funzionare e non alimenta più la pompa immersa nel serbatoio.

Ciò è evidenziato dai codici guasto presenti in centralina motore:
  • P025A: circuito aperto comando modulo pompa carburante;
  • P025C: comando modulo pompa carburante. 

La soluzione: sostituire la centralina

È un’avaria nota e riconosciuta dal costruttore tramite l’emissione di uno specifico bollettino tecnico valido per tutte le motorizzazioni.
Tecnicamente, a causa di un software errato della J538, la centralina in questione determina un eccessivo assorbimento che fa saltare il relativo fusibile di protezione da 10 A collocato sulla portafusibili sotto al piantone dello sterzo (attenzione, per la numerazione precisa del fusibile si faccia riferimento al telaio della vettura).

La centralina di gestione della pompa di bassa pressione è ubicata lateralmente al tappo del cestello pompa, accessibile dopo la rimozione della seduta dei sedili posteriori.
Nei casi peggiori, un segno inequivocabile del problema è testimoniato dal rigonfiamento del corpo della centralina dovuto, per via del surriscaldamento da elevato amperaggio, all’espansione dello strato di materiale isolante interno.

Non ci sono riparazioni possibili, la centralina va sostituita con una nuova in cui sia caricato il software aggiornato e corretto. La nuova ECU non necessita di codifica.

Photogallery

Tags: teknè

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