Un approfondimento sul mondo dei lubrificanti: CDR spiega come siamo arrivati dai lubrificanti ACEA C2, C3, C4 alla C5 E C6 e la proiezione della specifica C7, “Ultra- Low Viscosity”, che metterà alla prova l’aftermarket.

 

In questo articolo a cura di CDR, distributore di ricambi e attrezzature con una forte specializzazione anche nel mondo dei lubrificanti, facciamo il punto sulla evoluzione degli oli verso la sempre più sfidante nuova frontiera degli “Ultra- Low Viscosity”.

Negli ultimi anni le specifiche ACEA per i lubrificanti auto hanno seguito una rotta precisa: ridurre gli attriti per migliorare consumi ed emissioni, senza compromettere protezione meccanica e compatibilità con i sistemi di post-trattamento.

In questo contesto la famiglia ACEA “C” resta il riferimento, perché nasce proprio per questi motori, e oggi, più che mai, va letta con due parametri “chiave” molto semplici: SAPS e HTHS.
Il SAPS (Low o Mid) indica, quanti ceneri l’olio tende a lasciare: più è contenuto il livello di SAPS, più l’olio è “amico” dei dispositivi di post-trattamento come DPF, Catalizzatori ma anche EGR.
L’HTHS, invece, è la misura di quanto l’olio riesce a “resistere” quando è sottoposto ad alte temperature e quando viene compresso tra parti in movimento: se l’indice di HTHS scende, l’olio scorre più facilmente e aiuta l’efficienza del motore a consumare meno combustibile e di conseguenza ridurre le emissioni della vettura.

Ed è proprio la riduzione di emissioni alla base di questa spinta tecnologica sull’HTHS, chiamate anche Fuel economy, che sta guidando l’introduzione di nuove categorie come C5, C6 e soprattutto C7.  I motori progettati per queste specifiche richiedono tassativamente lubrificanti con queste caratteristiche.
Inoltre, ACEA parla di olio “stay-in-grade” significa una cosa concreta: l’olio deve restare stabile dentro i parametri del suo grado, senza “cedere” durante l’uso, così da garantire prestazioni e protezione per tutto l’intervallo di cambio previsto.

C5: FUEL ECONOMY “MODERNO”, HTHS ≥ 2,6

Con ACEA C5 si è consolidata la diffusione degli oli fuel economy Mid-SAPS nei programmi di manutenzione europei: lubrificanti stay-in-grade, adatti a intervalli di cambio olio estesi, quando previsti, destinati però a motori progettati e approvati per lavorare con HTHS ≥ 2,6 mPa·s.

Attenzione: C5 non è una C3 “più nuova”, è un profilo diverso e va usato solo se prescritto.

C6: STESSO HTHS DELLA C5, MA PIÙ PROTEZIONE DOVE SERVE

ACEA C6 mantiene l’impostazione Mid-SAPS e fuel economy con HTHS ≥ 2,6, ma aggiunge protezioni mirate per i powertrain attuali facendo una particolare attenzione a fenomeni come la LSPI e ai depositi sul compressore delle turbine.

La LSPI (Low Speed Pre-Ignition), è una preaccensione “improvvisa” che può verificarsi soprattutto nei motori con numeri di cilindri e dimensioni ridotte: invece di bruciare la miscela nel momento giusto, la combustione parte troppo presto, generando colpi anomali e picchi di pressione che, nel tempo, possono stressare il motore.

In sintesi: la sola fluidità non basta, serve una “robustezza” specifica sulle criticità reali dei motori moderni.

C7: HTHS ≥ 2,3 E ORIZZONTE ULTRA-BASSE VISCOSITÀ

La novità della ACEA C7- la logica resta: stay-in-grade, Mid-SAPS, orientamento a manutenzione estesa e post-trattamento. Il salto, però, è tecnico: HTHS ≥ 2,3 mPa·s.

ACEA chiarisce che C7 è basata sul livello prestazionale della C6, con fuel economy ulteriormente spinto. Il motivo è altrettanto chiaro: richiesta dagli OEM di un lubrificante di viscosità ultra-bassa per estrarre ulteriore efficienza e ribassamento di emissioni.

In pratica, guardando ad un futuro prossimo, C7 porterà l’aftermarket nel territorio dell’“ultra- low viscosity”.

COSA CAMBIA PER OFFICINE E RICAMBISTI (IN 3 REGOLE)

Massima attenzione dunque alle specifiche dei lubrificanti, senza mai sottovalutare l'importanza di avere un olio specifico per ogni tipo di motorizzazione. Ecco riassunte tre semplici buone norme di comportamento da tenere quando si deve fare il cambio dell'olio.

• Specifiche sempre al primo posto: verificare prescrizione e approvazione, più che la sola viscosità.
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• Stop alle sostituzioni “per abitudine”: le nuove specifiche non sono un upgrade automatico. Ma sono prodotti distinti con applicazioni particolari.
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• Il lubrificante è un ricambio: la spinta tecnologica porta a formulazioni specifiche per ogni utilizzo e quindi il lubrificante richiede le medesime attenzione sulla scelta applicativa di un ricambio.

Conclusione

C5 ha spinto avanti la fuel economy, C6 ha aumentato la protezione sui motori moderni, C7 alza l’asticella dell’efficienza con HTHS più basso e target ultra-low viscosity, e sarà interessante vedere dove ci porterà questa evoluzione.